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Se muestran los artículos pertenecientes al tema (10) TRANSPORTE.

LA AVENTURA DEL NUEVO METRO

2014 – 28 de Marzo El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, señaló que el Estado está seguro de la solvencia económica y técnica del Consorcio Nuevo Metro de Lima, que fue elegido esta mañana por Pro Inversión para realizar la Línea 2 del Metro de Lima, obra que costará un total de US.658 millones

Esto, luego de que El Comercio revelara los serios problemas por los que pasan cuatro de las compañías que se harán cargo de la emblemática obra. Asimismo, el Colegio de Ingenieros cuestionó que los estudios con los cuales ganaron la concesión hayan sido realiados por ingenieros que no estaban colegiados y que Pedro Pablo Kuczinsky señalara que la entrega en concesión hoy generaría dudas

Paredes refirió que las reglas del concurso plantearon requisitos financieros y técnicos, cuyo cumplimiento fue verificado por Pro Inversión. Sin embargo, anotó que las empresas deberán presentar garantías bancarias que el Estado podrá ejecutar si incumplen con sus compromisos. 

"Estamos seguros que la solvencia económica del consorcio ganador es adecuada. Sin embargo, el contrato contempla garantías bancarias a través de cartas fianza que superan los US0 millones, así que los intereses de Estado están debidamente cautelados", refirió. 

LOS COSTOS

Paredes calificó el concurso como "acto histórico" y detalló que el costo total de la obra será de US.658 millones, unos US0 millones menos que los US.827 millones que se manejaban como precio de referencia para el concurso. 

Asimismo, tomando en cuenta los problemas de la italiana Impregilo en el Canal de Panamá -que paralizó la obra junto con su socia Sacyr para reclamar al Estado US.600 millones adicionales al precio pactado inicialmente- Paredes aseguró que el contrato solo contempla un aumento en los costos por riesgo geológico. 

"Se le ha proporcionado información geológica, pero si durante la etapa constructiva se encontraran características diferentes, el Estado asume el riegso geológico. No hay ningún otro concepto que pudiera generar un adicional", comentó. 

28/03/2014 13:59 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LAS MEJORES AEROLINEAS DEL 2013

Los Skytrax World Airline Awards son considerados como los más prestigiosos de todo el mundo para laindustria aérea. Viajeros de más de 160 países participan cada año en una encuesta de satisfacción de pasajeros.

Ellos evalúan el trato que reciben tanto por aire como por tierra. La encuesta mide la satisfacción del pasajero en más de 40 indicadores, que incluye desde el embarque, la comodidad de los asientos a bordo, limpieza de la cabina, comida, bebidas, entretenimiento a bordo, hasta las diferencias entre las zonas de primera clase, clase ejecutiva, clase turista y clase económica.

Emirates ha sido considerada como la mejor aerolínea en lo que corresponde a todo el 2013. Hoy en día, cuenta con el avión comercial más grande del mundo, Airbus A380. Le sigue los pasos Qatar Airways, con mención a la mejor clase del mundo de negocios, mejor clase ‘lounge’ del mundo de negocios y mejor servicio de personal de las aerolíneas de Oriente Medio.

Estas son las 10 mejores aerolíneas del mundo:

1. Emirates (Emiratos Árabes Unidos)

2. Qatar Airways (Qatar)

3. Singapore Airlines (Singapur)

4. ANA, All Nippon Airways (Japón)

5. Asiana Airlines (Corea del Sur)

6. Cathay Pacific Airways (Hong Kong)

7. Etihad Airways (Emiratos Árabes Unidos)

8. Garuda Indonesia (Indonesia)

9. Turkish Airlines (Turquía)

10. Qantas Airways (Australia)

08/01/2014 05:22 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.


LA INCREIBLE HISTORIA DEL BARCO YARAVÍ

IÑIGO MANEIRO

Durante los 80, la inglesa Merial Larken trabajaba en proyectos de investigación sobre las andenerías del Cusco. Su bisabuelo, dueño de los astilleros Yarrows, le contó la historia de unos barcos ingleses que llegaron al Titicaca en el siglo XIX. Merial asoció, erróneamente, que estas naves fueron construidas por el bisabuelo y fue en su búsqueda. ¿Cómo comenzó esta historia?

En 1861, Ramón Castilla solicita la construcción de dos barcos de guerra para el lago Titicaca, el Yavarí y el Yapura, al astillero James Watt Foundry de Birmingham, en Inglaterra. La orden venía con una cláusula: las piezas llegarían al Perú en cajas de madera de un máximo de 200 kilos, la cantidad tope que puede cargar una mula. El precio por los barcos fue 8 mil libras, más 500 libras en repuestos y ocho ingenieros ingleses que se encargarían de su reconstrucción.

CARBÓN POR BOÑIGAS
El 15 de octubre de 1862, luego de tres meses y medio de navegación, el barco Mayola llega al puerto de Arica. El cargamento viaja en tren hastaTacna, donde comienza el periplo hacia el Altiplano. La carga tarda seis años en llegar al Titicaca: terremotos, sublevaciones, porteadores que botan piezas pesadas en el camino, partes que llegan al Cusco… confirman el desastre logístico de llevar un barco al techo del mundo.

Los ingenieros, mientras tanto, llevan varios años esperando en Puno, donde construyen un astillero. Se pierden los planos, dos ingenieros se van de viaje y el único que sabe cómo construir los barcos se muere. Finalmente, el 25 de diciembre de 1870 a las 3 p.m. se bota el Yavarí al lago. Ocho meses después se hace lo mismo con el Yarupa. Los barcos, que funcionaban como transporte de pasajeros, lana de ovino, tejidos y minerales cubrían la ruta que conectaba el Perú con Bolivia y Argentina.

En 1890, el Estado, en plena crisis económica, los entrega en concesión a la Peruvian Corporation, que los tiene en propiedad hasta la nacionalización de Juan Velasco Alvarado, quien, finalmente, los deja en abandono y los pone a la venta como chatarra.

Merial Larken, después de encontrarse con el marino y ver el Yavarí abandonado, decide comprarlo por cinco mil dólares. Funda la Asociación Yavarí y durante varios años restaura el barco. Hoy, 150 años después y con muchas de sus piezas originales a cuestas, se ubica frente al hotel Sonesta, bajo la dirección de su capitán Giselle Guldentops. En él se ofrecen actividades turísticas, almuerzos, alojamiento y un museo que, junto a donaciones de fundaciones y visitantes, permiten con esfuerzo que el Yavarí pueda seguir recordándonos su fabulosa historia de viaje. Ojalá no se pierda nunca.

21/10/2013 00:17 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL METRO DE LONDRES - 150 AÑOS DE HISTORIA

Metro de Londres (© Getty Images)

Inaugurado el 9 de enero de 1863, la red de metro más vieja del mundo celebra su 150 aniversario. Fue al día siguiente cuando los londinenses estrenaron el famoso ’Tube’ y a los pocos meses de apertura ya lo usaban más de 26.000 pasajeros al día. Un siglo y medio después, el metro de Londres soporta más de 3,5 millones de desplazamientos todos los días.

Metro de Londres (© Reuters)

  • 1,107,000,000 desplazamientos al año.
  • La red de trenes se extiende a lo largo de 400 kilometros
  • 4.134 trenes recorren Londres
  • El londinense medio gasta 11,5 días al año en el metro.

Jerry Springer (© Getty Images)

El suburbano de Londres ha visto nacer a tres bebés. Una niña nación en 1924, otra lo hizo en 2008 y un niño vió la ’luz’ en 2009. El presentador de la televisión estadounidense Jerry Springer, en la foto, nació en la estación Highgate durante la Segunda Guerra Mundial, cuando se usaba como refugio.

James Bowen y su gato Bob (© Reuters)

  • ’Culex pipiens f. molestus’  es un nuevo mosquito descubierto en el metro de Londres. También se le puede encontrar en otros suburbanos alrededor del mundo.  Se reproduce durante todo el año, es intolerante al frío, y las ratas, los ratones y las picaduras de los seres humanos.
  • Se estima que 500.000 ratones viven en los túneles de metro de Londres. Los mejores lugares para verlos son la estación de Waterloo y Oxford Circus.Se estima que 500.000 ratones viven en los túneles de metro de Londres. Los mejores lugares para verlos son la estaciones de Waterloo y Oxford Circus.
  • En 2012, salió a la luz la historia real de cómo James Bowen (en la foto) se desenganchó de la heroína y volvió a su vida normal después de su encuentro con un gato herido llamado Bob.

Oficina de objetos perdidos (© Andrew Stewart / SplashdownDirect/Rex Features)

Según ’The Book of Lists’, escrito por David Wallechinsky y Amy Wallace, estos son los más extraños objetosencontrados en el metro de Londres.

  • Implantes mamarios
  • Un ataud
  • Un águila disecada
  • Un barco de más de 4 metros de largo
  • Un tarro de esperma de toro
  • Una urna con cenizas
  • Murciélagos muertos en un contenedor
  • Un kit de vasectomía
  • Dos cráneos humanos en una bolsa

Fantasmas, necrófagos... (© Nils Jorgensen/Rex Features)

  • Anne Naylor, también conocida como ’El Espectro de Farringdon’, fue una mujer asesinada en 1758 que tiene fama de frecuentar la estación de Farringdon. Se dice que sus gritos son escuchados por los en el último tren que sale por la noche.
  • El actor William Terriss, apuñalado en 1897, vaga por la estación de Covent Garden, aunque su último avistamiento data de 1972.
  • Se ha informado también de gritos de mujeres y niños en la escalera y en los tornos de la estación deBethnal Green. 173 personas murieron allí durante la Segunda Guerra Mundial.
  • La ahora cerrada estación British Museum era famososa por la hija de un antiguo faraón egipcio, Amen-Ra, que gritaba tan fuerte que el sonido viajaba por los túneles hasta llegar a la estación de Holborn.
  • ’La monja negra’, de la estación de Bank Monument es supuestamente el fantasma de Sarah Whitehead, cuyo hermano fue colgado en 1811 por estafa. Durante los siguientes 25 años se dijo que visitaba el banco buscando a su hermano, y su fantasma aún lo llora.
  • Y por último, un hecho confirmado: la estación de Aldgate está construida sobre el emplazamiento de una fosa común, donde 1000 personas fueron quemadas en el siglo XVII.

Aldwych - Estaciones fantasma (© Stephen Simpson/Rex Features)

Hay 18 estaciones fantasma en el metro de Londres. Se trata de estaciones abandonadas que acumulan polvo en la oscuridad esperando a un tren que nunca llega. Una de las más famosas es Aldwych, en la imagen, donde se organizan extraños tours.

Olores en el metro (© Rex Features)

En 2001, una fragancia llamada Madeleine fue presentada en las estaciones de St. James Park, Euston y Piccadilly en un intento de hacer el suburbano más olorosamente agradable.

Arnos Grove

Edward Johnson crea en 1916 la letra ’Johnson’, tipografía famosa gracias a los carteles del metro de Londres. El informe original de Frank Pick exigía que debía tner ’la simplicidad de las negritas y que perteneciera sin duda al siglo XX’. Entre 1923 y 1947, los diseños influyentes del arquitecto Charles Holden para las estaciones de metro de Londres en los años 1920 y 1930 se convirtieron en diseño estándar de la corporación. La estación de Arnos Grove (en la foto) es uno de esos ejemplos.

El empleado del metro Harry Beck crea en 1931 el mapa del metro, que sustituía a los mapas de base geográfica utilizados anteriormente y que hoy en día sirve de base para los actuales modelos.

Escalators

’Bumper’ Harris, un hombre con una sola pierna, fue contratado por el metro en 1911 para montarse en las escaleras mecánicas del metro en la estación de Earls Court y demostrar así su seguridad. A diferencia de las escaleras mecánicas modernas, las primeras acababan en un escalón diagonal que hacía más rápido y fácil bajar por la derecha en en lugar de la izquierda.

Holland Park

Muchas estaciones de metro fueron usadas como refugio durante la Segunda Guerra Mundial, como por ejemplo, la estación de Holland Park, en la foto.

La línea central fue con convertida en una gran fábrica de aviones durante la segunda gran guerra europea. Su existenciase mantuvoun secreto hastala década de los ochenta

La estación de Down Street, en Mayfair, ahora cerrada, sirvió de  refugio antiaéreo para WinstonChurchill y sugabinete de guerra.

10/01/2013 01:54 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL TREN: TUMBES - TACNA... SOÑAR NO CUESTA NADA

China inaugura la línea de ferrocarril de alta velocidad más larga del mundo, que cubrirá los 2.298 kilómetros que separan Pekín y Cantón en ocho horas, vertebrará el eje norte-sur del país y consolidará al gigante asiático como líder mundial en el uso de "trenes bala".

Con la apertura de la línea, que coincide con el 119 aniversario del nacimiento de Mao Zedong, las autoridades chinas baten su propio récord de longitud, ya que hasta ahora la línea más larga del mundo era la que unía Pekín y Shanghái, de 1.318 kilómetros.

La nueva infraestructura une la capital china con la ciudad más próspera del sur del país en 12 horas menos que los trenes convencionales, y también serán importantes sus conexiones intermedias, con las principales urbes del interior de China (entre ellas Shijiazhuang, Zhengzhou, Wuhan y Changsha).

 La mitad de la línea (entre Zhenzghou, en el centro de China, y Cantón, en el sur) ya estaba en funcionamiento, y mañana se abre el tramo norte de ésta, entre Pekín y Zhengzhou, culminando un trayecto que pasará por seis provincias chinas en las que vive casi la mitad de la población nacional (600 millones de personas).

Recientemente se inauguró otra importante línea, entre Pekín y Harbin (vecina a Rusia), la primera del planeta en la que los trenes bala circulan por alta montaña, y unida a la apertura mañana de la Pekín-Cantón supondrá que los viajeros en China podrán viajar del extremo norte al sur del país en alta velocidad.

 Los trenes entre Pekín y Cantón, que cruzarán los dos mayores ríos del país (Yangtsé y Amarillo) circularán a dos velocidades (250 y 300 kilómetros por hora), y los billetes costarán, dependiendo de este parámetro, 700 u 800 yuanes (112-128 dólares, 85-97 euros) para la clase turista, o el doble en los vagones de lujo.

La nueva línea hace temer a las aerolíneas un descenso de las ventas de billetes en el trayecto que cubre, si bien los expertos estiman que muchos viajeros seguirán usando el avión para los tramos que superen los mil kilómetros, y optarán por el tren sólo para los viajes intermedios.

 Para reducir posibles pérdidas, como ocurrió el pasado año con la inauguración de la línea Pekín-Shanghái, muchas líneas aéreas chinas han comenzado a bajar los precios de muchos trayectos con los que la línea Pekín-Cantón hará competencia, lo que no ha evitado el éxito inicial en la venta de billetes de tren bala (30.000 en los tres primeros días en que se ofrecieron).

 El tramo Pekín-Cantón supone un nuevo capítulo en la apuesta del país asiático por la alta velocidad, cuya tecnología ya exporta a otros países (como Arabia Saudí o las naciones de Asia Central), si bien el prestigio de los trenes balas chinos quedó dañado en 2011, con el primer accidente mortal de este transporte en el país.

 El choque de dos trenes de alta velocidad en julio del pasado año, en el que fallecieron 40 personas, levantó sospechas en torno a la rapidez con la que China construyó la mayor red mundial, en cuatro años y partiendo de cero.

 Tras aquel siniestro, que motivó muchas críticas también por la opacidad informativa y la gestión de las tareas de rescate, Pekín decidió ralentizar la construcción de nuevas líneas, también teniendo en cuenta que el anterior ministro de Ferrocarriles, Liu Zhijun, será juzgado por corrupción en el proceso de construcción de esta red.

 En el viaje de prueba del tren Pekín-Cantón para periodistas chinos y extranjeros, el pasado sábado 22, el ferrocarril salió con 20 minutos de demora y llegó media hora tarde, lo que ya ha empezado a originar los mismos recelos que el pasado año acompañaron al Pekín-Shanghái, que en los primeros días tuvo muchos retrasos. 

29/12/2012 04:20 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL ULTIMO VIAJE DEL BOUNTY

¡ Que pena ¡ El Bounty es uno de los barcos mas lindos de nuestra colección de replicas de barcos famosos y los aprecio mucho. Jaime Ariansen Céspedes - Instituto de los Andes.

El HMS Bounty es uno de los barcos más conocidos del mundo. Alcanzó la fama en 1789, por un motín que se produjo a bordo de la embarcación británica cuando surcaba los mares de Tahití. Una historia que se ha contado luego en libros - Julio Verne publicó en 1879 un cuento corto sobre el tema, 'Los amotinados de la Bounty'- y en películas. Para una de ellas, 'El motín del Bounty', protagonizada por Marlon Brando y Richard Harris en 1962, se construyó una réplica exacta del barco, ya que el original fue quemado, para que no quedara ningún resto del motín.

Tras el rodaje, la copia del Bounty quedó como atracción turística y tras pasar por varios dueños, se lo quedó finalmente la HMS Bounty Organization LLC, que mantenía el barco funcionando en tours donde enseñaban la historia de la embarcación y revivían cómo era la navegación en aquella época. Un viaje al pasado y al romanticismo al que el huracán 'Sandy' ha puesto fin.

La embarcación, de tres mástiles y 55 metros de eslora, se ha hundido frente a la costa de Carolina del Norte. Esta madrugada aparecía el cuerpo sin vida de una de las tripulantes que había desaparecido durante el suceso. Se trata de Claudene Christian, de 42 años, una de las dos personas que seguía desaparecida tras el rescate de 14 tripulantes que se habían visto sorprendidos por el naufragio y que lograron ser rescatados horas antes.

Los guardacostas continúan buscando desde el aire al capitán, Robin Walbridge, de 63 años, a unos 145 kilómetros al sureste del Cabo Hatteras, en Carolina del Norte.

El barco, que desde su construcción no dejó de aparecer en el cine - una de las últimas películas en las que sale es de la saga 'Piratas del Caribe -, fue en sus inicios un carguero, pero en 1787 lo adquirió la armada británica para transportar frutos del pan (alimento barato para los esclavos) desde Tahití hasta el Caribe. Y ahí empezó su leyenda.

El viaje que pasó a la historia

El Bounty, capitaneado por William Bligh, discípulo del capitán James Cook, partió las navidades de 1787 para su primera misión. Zarparon con una ruta marcada y con unos tiempos de llegada más o menos establecidos. Pero las condiciones meteorológicas lo cambiaron todo. Una tempestad les obligó a cambiar de rumbo y a retrasarse varios meses más de lo previsto. Cuando llegaron a Tahití, en octubre de 1788, ya no podían transportar los frutos, así que tuvieron que hacer una larga escala en la isla.

Y la tripulación, compuesta por 44 miembros, se acostumbró a la vida de allí. Empezaron a intimar con las mujeres e incluso algunos de ellos, como el primer oficial Fletcher Christian, se casaron con nativas. En abril de 1789 tuvieron que retomar su misión, pero la mayoría zarpó a disgusto. Tanto, que casi un mes después de partir se produjo la rebelión, orquestada por Christian.

De su parte se pusieron 11 hombres. El resto se mantuvo leal al capitán Bligh. Pero a pesar de ser menos, el primer oficial y sus compinches logra ron quedarse a bordo del Bounty y regresar a Tahití. Se escondieron, con sus mujeres y queridas, en la isla de Pitcairn, para no ser apresados por alguna otra embarcación británica y quemaron su navío, para no ser detectados.

03/11/2012 19:18 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

27 - TRIANGULO DEL TRANSPORTE

Teoría de los Triángulos Perfectos

Por: Jaime Ariansen Céspedes – Instituto de los Andes

A – QUE TRANSPORTO – COMO - REGLAS

01 – PASAJEROS

02 – CARGA

03 – INDIVIDUAL

04 – COLECTIVO

05 – DEMOGRAFIA

06 – ECONOMIA

07 – POLÍTICA - LEGISLACION

B –  DE DONDE... A DONDE...

08 – ORIGEN

09 – DESTINO

10 – CANTIDAD

11 – CALIDAD

12 – COSTOS

13 – FRECUENCIAS

14 – ESTADISTICAS

 

C – MEDIOS - LUGARES

15 – CIUDADES

16 – INTERPROVINCIAL - INTERNACIONAL

17 – TIERRA - CARRETERAS

18 – TIERRA – RIELES - TRENES

19 – AIRE – AVIONES - AEROPUERTOS

20 – MARÍTIMA - PUERTOS

21 – FLUVIAL – RIOS - LAGOS

23/02/2012 19:07 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

CLASICOS: FORD A

Ford A (AP)

El Ford A (1927 - 1931) es un automóvil producido por el fabricante estadounidense Ford. Fue el segundo gran éxito de la marca tras su predecesor, el Ford T. Fue producido por primera vez el 20 de octubre de 1927, pero no salió a la venta hasta el 2 de diciembre.

Reemplazó al famoso Ford T, que había estado 18 años en producción. El nuevo Ford A fue designado nuevo modelo en 1928, y estaba a la venta en cuatro colores estándar, ninguno de ellos el negro.

El sucesor del Ford A fue el Ford B, que introdujo un motor de cuatro cilindros, y el Ford 18, que ofrecía el nuevo motor V8 diseñado por Ford.

De este modelo de automóvil llegaron a producirse 4.320.446 unidades.

10/06/2011 18:50 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

NISSAN ROUND BOX

Nissan Round Box (MSN Autos)

Presentado en el Tokyo Motor Show 2007

OK, la estocada final para el Tokyo Motor Show 2007. El prototipo en la mira es el Round Box de Nissan, que no es redondo ni cuadrado. Nada de eso: se ve como la versión juguete infantil de un auto de carreras de cabina abierta (preferimos no provocar en nuestros autos deportivos esos adorables chirridos al acelerar en los semáforos) con un volante que recuerda una máscara de carnaval. El Round Box también sirve de exhibidor de la tecnología Nissan, con un innovador sistema de tablero Play Catch que permite compartir información entre pasajeros y conductor. Esto permitiría a un pasajero ingresar un destino en el sistema de navegación y luego pasárselo al conductor. Si bien no es una idea sobrecogedora, no es mucho más avanzada que el hecho de que conductor y pasajero se pasen un GPS portátil de atrás para adelante.

31/05/2011 16:31 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LINCOLN C

Lincoln C (MSN Autos)

Presentado en el Detroit Auto Show 2009

Tenemos la esperanza de que los diseñadores de Ford sepan que los Lincoln no son autos compactos. Como mucho, un Lincoln es un gran yate que navega sobre el asfalto como lo haría un clásico Chris Craft sobre el agua. La limousine de Kennedy era un Lincoln. El auto del film "The Matrix" era un Lincoln. El C Concept, por otro lado, es un Fiat Multipla, un pequeño y muy abovedado monstruito con una protuberante parte trasera que no merece portar las clásicas puertas Lincoln de apertura invertida. Vivimos para la eficiencia; amamos ese maravilloso motor EcoBoost que hace sentir al V6 MKS como si fuera un V8. Pero hay un tiempo y un lugar para todo. Si quisiéramos un auto compacto económico, compraríamos un Fiesta.

31/05/2011 16:26 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL SUBTE DE LIMA

Agence France-Presse

Francesa Alstom gana millonario contrato por primera línea de metro en Perú

El grupo francés de transporte Alstom obtuvo un contrato por 130 millones de euros (192 millones de dólares) para la venta de 19 trenes subterráneos a la ciudad de Lima que en 2013 pondrá en marcha la primera línea de metro en Perú, anunció el jueves la empresa en un comunicado.

"Alstom obtuvo un contrato por 130 millones de euros para la entrega de 19 trenes subterráneos a la ciudad de Lima", indicó la empresa francesa.

Alstom entregará las unidades al consorcio GYM Ferrovías S.A., que obtuvo la "concesión por 30 años para el funcionamiento y mantenimiento de la primera línea de metro del país", puntualizó el mismo comunicado.

La línea de metro, que tendrá 26 estaciones, contará con 19 trenes de cinco vagones cada uno. La línea, que empezará a funcionar en 2013, unirá los barrios de Villa El Salvador, Avenida Grau y San Juan de Lurigancho, precisó Alstom.

El objetivo de esta licitación es "paliar los problemas de transporte" en Lima, una aglomeración de 10 millones de habitantes, la quinta megalópolis de América Latina.

Alstom indicó que los trenes de tipo Metropolis serán fabricados en sus plantas en Europa. La primera entrega está prevista para fines de 2012.

GYM Ferrovias S.A. reúne a la constructora y promotora inmobiliaria peruana Graña y Montero y al constructor argentino Ferrovías.

En su configuración final, esta primera línea de metro se extenderá a lo largo de 34 km. A plazo, la capital peruana podría contar con siete líneas de subterráneo.

La empresa francesa puntualizó que las grandes dimensiones de las puertas, la amplitud de los asientos, la posibilidad de circular entre los vagones y en su interior, además de un diseño interior que favorece el paso de la luz, "garantizará la seguridad y el confort de los pasajeros".

Alstom Transport está presente en más de 60 países.

Hasta ahora vendió más de 4.000 unidades a diversas capitales desde Barcelona hasta Santo Domingo, pasando por Shanghai, Buenos Aires, Santiago de Chile y Estambul.

En el periodo 2009/2010, Alstom Transport registró un volumen de negocios de 5.800 millones de euros (8.600 millones de dólares).

28/04/2011 12:34 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

DIRECTO PARIS - LIMA

Agence France-Presse

Air France lanzará en junio vuelos directos París-Lima

Air France pondrá en servicio a partir del 21 de junio próximo cinco vuelos semanales directos entre París y Lima, capital que hasta el momento cubre desde Amsterdam con su compañía asociada holandesa KLM, indicó el miércoles a la AFP un portavoz de la línea aérea francesa.

Air France pondrá en servicio a partir del 21 de junio próximo cinco vuelos semanales directos entre París y Lima, capital que hasta el momento cubre desde Amsterdam con su compañía asociada holandesa KLM, indicó el miércoles a la AFP un portavoz de la línea aérea francesa.

"A partir del 21 de junio Air France efectuará cinco vuelos semanales entre el aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle de París y Lima", afirmó ese portavoz.

Los vuelos entre la capital francesa y la peruana se efectuarán todos los días de la semana excepto lunes y miércoles en aparatos Boeing 777-200 de 309 asientos, precisó la misma fuente.

El lanzamiento de vuelos directos entre París y Lima "se enmarca en un contexto de aumento de la oferta con destino a América Latina", puntualizó.

"Air France prevé un aumento del 13,5% de sus vuelos a esa región para la temporada de verano" boreal venidero, subrayó.

Un comunicado previo de la compañía aérea francesa indicó que "Perú constituye un destino turístico en pleno crecimiento", razón por la cual a partir de junio el grupo Air France-KLM "propondrá en total 12 vuelos semanales entre Europa y Lima" con salida de Amsterdam y París.

28/04/2011 06:39 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

30 AÑOS DEL COLUMBIA

El Columbia inició la era de los transbordadores hace 30 años

Washington, 11 ABR (EFE).- El Columbia inició con su primer viaje la era de los transbordadores, con los que la NASA ha enviado carga y tripulación a la Estación Espacial Internacional (EEI) y ha hecho soñar a varias generaciones con volar al Espacio.

El Columbia inició la era de los transbordadores hace 30 años

Washington, 12 abr (EFE).- El Columbia inició con su primer viaje la era de los transbordadores, con los que la NASA ha enviado carga y tripulación a la Estación Espacial Internacional (EEI) y ha hecho soñar a varias generaciones con volar al Espacio.

El 12 de abril de 1981 despegaba del Centro Espacial Kennedy de Cabo Cañaveral (Florida) aquella nave con forma de avión, adherida a un gran tanque anaranjado con fuel y propulsada por dos cohetes colocados a ambos lados del aparato. Una imagen que se repetiría en más de 130 ocasiones a lo largo de tres décadas.

La fecha no fue casual. Otro 12 de abril, veinte años antes, el cosmonauta soviético Yuri Gagarín se convertía en el primer humano en orbitar la Tierra, abriendo la veda de la exploración espacial de la que se cumplen 50 años.

En la misión STS-1, el Columbia orbitó la Tierra 37 veces antes de volver al planeta dos días más tarde a la base de la Fuerza Aérea Edwards en California (costa oeste). Una misión corta comparada con la de sus sucesores pero suficiente para dar el comienzo a una nueva era.

Al igual que la misión Apolo XI que llevó al hombre a la Luna el 20 de julio de 1969, el lanzamiento del primer transbordador era una muestra de los increíbles logros que el hombre es capaz de hacer. Diseñado para regresar a la Tierra y aterrizar como un planeador gigante, fue el primer vehículo espacial reutilizable.

Al Columbia le siguieron el Challenger (1982), el Discovery (1983), el Atlantis (1985) y el Endeavour (1991), ambos a punto de realizar sus últimos viajes antes de que la NASA los retire este año de circulación y ponga fin a este programa con el que ha llevado a 350 personas al espacio y ha conseguido grandes logros.

Su gran capacidad de carga le ha permitido transportar la mayoría de los objetos más grandes hechos por el hombre como el telescopio Hubble, que ha revolucionado el conocimiento del hombre sobre el cosmos con hallazgos como la expansión del Universo.

Pero en su historia llena de éxitos científicos también están grabadas las pérdidas del Columbia y el Challenger en sendos accidentes, que conmocionaron al país.

El primero explotó el 28 de enero de 1986 segundos después de despegar y el Columbia se desintegró el 1 de febrero de 2003 cuando reingresaba a la atmósfera después de una exitosa misión de 16 días. En ambos fallecieron sus siete tripulantes.

El programa de transbordadores quedó suspendido temporalmente mientras se construían sus sustitutos y la NASA ajustaba los protocolos de seguridad, que se intensificaron, antes de volver al espacio con más módulos para la EEI y nuevos experimentos.

El Discovery, concluyó su última misión el pasado 9 de marzo, después de 39 viajes, y el Museo Nacional del Aire y el Espacio se disputa con una veintena de instituciones ser el nuevo hogar del transbordador.

La NASA anunciará este martes su decisión coincidiendo con la efeméride.

Para celebrar la treintena de los transbordadores, la NASA ha organizado varias actividades como un encuentro con la tripulación de la EEI y ha preparado también un apartado especial en su página web con la historia, las misiones y algunos datos curiosos de los transbordadores.

Por ejemplo, si se suma la distancia recorrida por los cinco transbordadores supera 827 millones de kilómetros, una distancia superior a la de La Tierra a Júpiter.

El Columbia tiene una altura de más de 37 metros, pero para que el público se pueda hacer una idea indican que la longitud del orbitador equivale a tres autobuses escolares.

El Columbia pesa además 80,8 toneladas, o lo que es lo mismo, 13,4 elefantes africanos.

12/04/2011 07:58 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LA SANTA MARIA

La Santa María fue la única nao y la más grande de las tres embarcaciones empleadas por Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492.

La Santa María era una "nao", usada como "nao capitana" durante la expedición. Su propietario era Juan de la Cosa. El 25 de diciembre de 1492, la nave encalló en la costa noroeste de la actual República Dominicana, quedando inservible y sus maderas se usaron para construir un fortín con empalizada que fue llamado "Fuerte Navidad.

Los otros barcos de la expedición eran dos carabelas: La Niña y La Pinta (la diferencia entre carabela y nao reside en la eslora, que es mayor en la nao, lo que le da mayor capacidad de carga. Ademas de otras diferencias relativas a las proporciones generales, la Nao porta aparejo redondo, mientras las carabelas, lo hacen de Latina ).

Todos los barcos eran de segunda o tercera mano, al menos, cuando se emplearon en la expedición de Colón.

La Santa María fue llamada originalmente La Gallega, probablemente porque se construyó en Galicia. Parece que los marineros la llamaban Marigalante. Bartolomé de Las Casas nunca usó los nombres ni de La Gallega, ni de Marigalante o Santa María, sino que la llamaba la Capitana o La Nao. Existe otra teoría que dice que fue construida en los Astilleros Reales de Falgote, en la localidad de Colindres, en Cantabria, mientras que otras voces afirman que fue construida por los carpinteros de ribera de El Puerto de Santa María.

La Santa María tenía 36 metros de eslora y tres mástiles. Era el barco más lento de los tres de la expedición.

12/02/2011 10:40 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL SAN JUAN NEPOMUCENO

El San Juan Nepomuceno fue un navío de línea de 74 cañones de la Armada Española entre 1766 y 1805, apresado en la Batalla de Trafalgar.

Fue construido en Guarnizo en 1766 junto a otros cinco barcos de similares características, proyectados por Francisco Gautier. Uno de éstos, el San Ildefonso, se mantendría junto a él en casi todas las operaciones que ambos desempeñaron a lo largo de su existencia.

Desde su construcción se reveló como un barco muy velero, aunque poco ágil en las maniobras cerradas a pesar de su revolucionario casco. Aun así fue asignado para desempeñar funciones de exploración o de caza de barcos menores.

En 1767 desempeñó su primera misión, al escoltar hasta los Estados Pontificios a los barcos con los jesuitas, desterrados de España por el gobierno de Carlos III aquel año.

En 1781-1783 desarrolló acciones en aguas caribeñas, coincidiendo con un período de hostilidades entre España e Inglaterra. Llegó a ser navío insignia de la flota que partió a la conquista de Pensacola y apresó a la fragata británica London en el curso de las operaciones.

En 1793 entró en aguas mediterráneas, donde participó en la guerra contra la Francia revolucionaria, conflicto en el que España, fue aliada de Inglaterra.

En 1797 estuvo presente en la Batalla del Cabo de San Vicente contra una flota inglesa, aunque no llegó a entablar combate, al igual que otros 13 de los 35 barcos españoles presentes. El resultado fue una relativa derrota española.

En 1803 Cosme de Churruca pasó a ser capitán del barco, destacado marino y militar y uno de los personajes más ilustres de la Armada Española de la época.

En 1805, el San Juan Nepomuceno tomó parte junto con el resto de la flota hispano-francesa en la Batalla de Trafalgar, en la cual fue capturado tras rendirse y llevado a la base de Gibraltar por la flota inglesa. Fue uno de los últimos barcos en rendirse, se batió al principio contra dos navíos ingleses y más tarde contra cuatro, cuando otros navíos españoles y franceses ya habían abandonado la lucha. Su capitán, Cosme de Churruca, herido de muerte, prohibió a sus oficiales rendirse y ordenó continuar la lucha. Su segundo comandante, Francisco de Moyna, también acabó muerto. Finalmente, al alcanzar los 100 muertos y 150 heridos a bordo, el oficial al mando ordenó rendirse. En ese momento, es posible que el San Juan tuviera hasta seis navíos ingleses cañoneándole.

Tras la batalla de Trafalgar, fue tomado al servicio de Gran Bretaña como HMS San Juan y sirvió como pontón en Gibraltar durante muchos años. En honor al valor de Cosme de Churruca, se colocó una placa con su nombre en la cabina que él había ocupado mientras que permaneció a bordo, y se ordenó que todo el que en ella entrara, se quitara el sombrero como muestra de respeto a un enemigo aguerrido.

10/02/2011 14:27 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

OJO - HUELGA EN EL METRO DE SANTIAGO

El gerente general de Metro, Roberto Bianchi, junto con lamentar los inconvenientes que ocasione la huelga de los operadores de trenes a la comunidad, sostuvo que el servicio en todas las líneas del ferrocarril metropolitano, salvo la Línea 4A donde se encuentra suspendido, opera en forma regular.

Bianchi dijo estar sorprendido ante la huelga que decidieron los miembros del sindicato de conductores y trabajadores de Metro, pues en horas de la madrugada se llegó a un acuerdo entre las partes. Nos vemos sorprendidos de que tres horas después con que la asamblea había votado mayoritariamente en contra de lo que los dirigentes sindicales habían acordado con nosotros, declaró.

El ejecutivo recordó que con este plan pretendemos fundamentalmente mantener el servicio funcionando con la mayor regularidad posible, pues sabemos de la importancia de Metro para el transporte de los santiaguinos.

Ante la huelga emprendida por los choferes, el Metro dispuso un plan de contingencia que involucra un refuerzo de la frecuencia de buses del Transantiago en distintos puntos de la capital.

El paro de actividades, según dijo a radio Cooperativa el presidente del Sindicato N°3, Mario Acuña, se debió a que el crecimiento real no fue aceptable para el grupo de trabajadores, no hubo un acuerdo en torno a la salida de los trabajadores de mayor edad.

La oferta completa de la empresa era inferior a las pretensiones del grupo de trabajadores, dijo el dirigente.

NOTA: EL DESPACHO NO HABLA DE COSTOS, NI CUANTO SE LES PAGA A LOS TRABAJADORES, NI CUANTO ERA EL AUMENTO NI LAS PRETENCIONES. LO CIERTO QUE EL COSTO DE FUNCIONAMIENTO DE UN METRO ES CARO Y EN CASI TODOS LOS SISTEMAS DEL MUNDO EXISTE UNA SUBVENCION ESTATAL O MUNICICPAL. SI NO SE ACEPTA ESTE HECHO Y NO SE ESTA DISPUESTO A FINANCIAR DE ESTA MANERA SU FUNCIONAMIENTO. MEJOR NOS OLVIDAMOS DEL METRO PARA LIMA Y NOS CURAMOS EN SALUD. EL PRIMER ESTUDIO REALIZADO EN ESTA SENTIDO YA TIENE MAS DE 30 AÑOS Y DUDO QUE LOS ALCALDES Y CANDIDATOS LO TENGAN PRESENTE. ATENTAMENTE. ING. JAIME ARIANSEN CESPEDES

29/11/2010 14:41 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

TRANSPORTE - REFLEXIONES

Ing. Jaime Ariansen Céspedes - Instituto de los Andes

01. Las instituciones educativas deben permanentemente desarrollar una tarea creativa y formativa en lo intelectual, porque esa es su razón de existir y como respuesta a este reto el Instituto de los Andes tiene entre sus principales tareas  la de analizar el sistema nacional de producción para difundir sus características y ocurrencias, problemas y alternativas de solución.

02. Si un gobierno desea realmente conquistar una auténtica soberanía e independencia económica para el Perú,  tiene que resolver el problema del transporte y en general todos los involucrados con la producción, el turismo y el comercio nacional deben contribuir para crear las condiciones que permitan alcanzar este objetivo nacional prioritario.

03. El transporte por su importancia social, económica, industrial, y especialmente en el sector turismo, es evidentemente de primera prioridad. Sin un eficiente transporte será imposible desarrollar el turismo la industria, la agricultura y el comercio internacional, entre otros.

04. Por supuesto es necesario comenzar fijando objetivos a corto, mediano y largo plazo en forma profesional y para alcanzar con éxito estas metas es de absoluta necesidad un esfuerzo conjunto, armonioso, planificado, científico, de inmaculada ética y definido sentido social.

05. El sector transporte debe ser eficiente, productivo, suficiente y estos niveles se deben alcanzar como resultado de aplicar factores profesionales, en todos los casos. Debemos subrayar que no es una tarea de improvisados.

06. La capacidad profesional y tecnológica de los peruanos tiene que ser la herramienta que aporte alternativas de solución a los problemas del transporte en nuestro país. En otras palabras nos toca a nosotros resolver la gran cantidad de problemas del sector transporte y no esperar pasivamente que la comunidad internacional  desaparezca las deficiencias.

07. Por su reconocido valor estratégico, el sector transporte esta sujeto a presiones políticas o de intereses particulares, pero las soluciones a sus problemas, deben ser exclusivamente técnicas.

08. Hemos encontrado durante la investigación y análisis del sector transporte a varias personalidades, de reconocido nivel de opinión y decisión, que no dimensionan en su exacto valor, el problema del transporte en el             Perú, en unos casos por desconocimiento, en otros casos por falta de nivel profesional, en otros por posiciones erróneas, dogmáticas y predeterminadas.

09. En el sector transporte no existen específicamente grandes problemas de tecnología, las deficiencias mayores son de orden político, económico y de gestión.

10. El sector automotor, por su importancia social, económica, industrial y política, es evidentemente de primera prioridad.

11. Para lograr con éxito los objetivos del sector automotor, es de absoluta necesidad un esfuerzo conjunto, armónico, planificado, profesional, de inmaculada ética y definido sentido social.

12. Su principal objetivo es un servicio: el transporte, indispensable para la producción y el bienestar nacional.

13. Debemos alcanzar un desarrollo sostenido en la cultura y en la economía nacional, que nos permita modificar nuestro nivel de pobreza.

14. Es forzoso incorporar al sistema económico a un enorme sector de la población que no tiene posibilidades, para utilizar un sistema eficiente de transporte.

15. El volumen más importante del transporte en el Perú se realiza a través de automotores por carretera, los sistemas ferroviario, aéreo y acuático, se encuentran muy atrasados y actualizar su operatividad, referida a la cantidad y calidad de estos servicios - es imposible -, porque no contamos ni con los medios económicos ni con el tiempo disponible; por lo tanto, la solución al problema del transporte en el Perú debemos lograrla de inmediato, sobre ruedas y por carretera.

16. El parque automotor es insuficiente y obsoleto, con una edad promedio de 12 años, que es un índice pobre e inadecuado y como consecuencia, los costos de operación y mantenimiento aumentan y se empobrece el sistema, y es casi imposible la renovación de la flota y el círculo vicioso de pobreza y dependencia se acentúa.

17. Existe una deficiente productividad en todo el sistema, con un costo altísimo para el país que lamentablemente incluye la pérdida de muchas vidas humanas, es necesario que todos contribuyamos a resolver estos problemas.

18. A través de los años, las personalidades políticas del país han otorgado al sector transporte muy poca importancia, es necesario modificar completamente esta situación.

19. Se han tomado siempre medidas sectoriales, y de acuerdo a las circunstancias del momento, con soluciones de corto plazo, no existe un plan maestro que tenga vigencia en el tiempo.

20. El transporte no es un lujo. Los que piensan así están equivocado y no han invertido tiempo alguno en analizar su importancia, ya que es evidente su íntima relación con todo lo que significa desarrollo, productividad y bienestar.

21. También es apropiado recordar que el factor principal de cualquier sistema es el “hombre”, que es el fin supremo de la sociedad y el estado, y se debe reconocer en forma absoluta la importancia y la necesidad de la movilización individual. Nadie tiene la autoridad para impedir este justo derecho.

22. Por su reconocido valor estratégico, el sector automotor está sujeto a presiones políticas pero las soluciones a sus problemas deben ser exclusivamente técnicas.

23. Debemos resolver con éxito, el formidable reto que significa el violento desarrollo científico que va a continuar en los próximos años con mayor intensidad cada vez.

24. Es necesario que el sistema de transporte en el Perú, sea absolutamente estable y profesional, que todos conozcan y comprendan cuáles son los subsistemas del sector y sus características, y que se acepte en forma concertada que son necesarias reglas claras, técnicas, estables y que se cumplan estrictamente.

25. Debe existir un compromiso político nacional para no cambiar las reglas básicas en un período de 20 a 25 años, que nos permita desarrollar estructuras sólidas y productivas.

26. El gran proyecto nacional debe iniciarse en el sector privado, actuando con decisión y constancia, hasta lograr la concertación política que garantice su estabilidad y luego, vigilar la eficacia de la gestión administrativa del sistema.

27. Tenemos que superar las deficiencias del sector transporte por el negativo efecto multiplicador que ejerce sobre todas las actividades del sistema nacional de producción.

28. Es necesario alcanzar y utilizar permanentemente precios, tarifas e impuestos reales referidos a nivel internacional y estabilizarlos, evitando picos de toda naturaleza, altos o bajos, ya que estos distorsionan completamente el sistema y son causa principal de su ineficiencia.

29. Para enfrentar a los problemas del sector transporte hay que recordar que la crisis financiera va a tener una vigencia en el tiempo y es necesario encontrar alternativas de acuerdo a nuestras posibilidades.

30. Se tiene que garantizar oportunamente un nivel adecuado de divisas, lo que permitirá operar el sistema con eficiencia.

31. Se debe racionalizar los actuales trámites y mejorar el sistema de comunicación entre los diversos ministerios y dependencias oficiales, que de una u otra forma dirigen la política del sector  transporte; y de las empresas, las instituciones y los usuarios. El objetivo: La Desburocratización total y definitiva.

32. La capacidad instalada actual de las ensambladoras – que tienen una inversión superior a los 200 millones de dólares – es suficiente para producir todas las unidades que necesite el parque automotor y es fácilmente posible incrementar su capacidad.

33. En el Perú, dominamos la tecnología necesaria para producir vehículos de calidad internacional y es factible recibir una fluida transferencia del desarrollo científico.

34. Los principales problemas que tenemos que enfrentar en la producción de automotores en el Perú, son el del violento desarrollo tecnológico y la economía de escala, ambos costosos para un mercado tan pequeño como el peruano.

35. En el sector automotor el porcentaje de integración para la producción nacional es sinónimo de posibilidades de subsistencia; nuestro mercado definitivamente no puede absorber los mayores costos por economía de escala; creemos que se deben reducir los índices obligatorios de insumos nacionales.

36. Creemos que con el desarrollo de los últimos años, la industria de autopartes puede competir internacionalmente, con calidad y precio, hasta un porcentaje promedio del 20 al 25% de los componentes de los vehículos, actualmente ensamblados en el Perú.

37. Mediante objetivos definidos y estabilidad, se puede impulsar la industria de autopartes, la cual es muy importante en el desarrollo nacional.

38. El sector transporte necesita coherencia y estabilidad, durante la investigación, hemos comprobado que no existe un plan maestro de desarrollo, y que frecuentemente se adoptan medidas opuestas que hacen de la situación un constante péndulo de imprevisible dirección y frecuencia, creando un desconcierto absoluto que hace imposible la planificación.

39. La importancia económica del sector transporte es enorme, sólo en el sector agrario se pierde del 20 al 25% por falta de movilidad. Esto representa para el país, pérdidas del orden de 600 millones de dólares anuales.

06/09/2010 03:16 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Lima, (EFE).- Los accidentes de tránsito no son novedad en Perú pero tampoco cosa menor, pues cada año unas 3.000 personas se dejan la vida en las carreteras de un país donde la informalidad prima sobre el control del transporte terrestre.

En el terminal de autobuses de Yerbateros, en un barrio periférico de Lima, numerosas personas llegan con sus bolsas para viajar por unos 25 soles (9 dólares) a localidades del centro de Perú, a más de ocho horas de la capital.

Según ha constatado Efe, en fechas festivas las tarifas se disparan más del doble sin control alguno y los piquetes protestan lanzando piedras a los vehículos en este terminal, "símbolo" de la informalidad del transporte en el país.

Ya en ruta, puede pasar de todo: que el autobús se averíe en un punto perdido de los Andes, de noche y sin recibir asistencia, o que incluso sea asaltado por delincuentes.

Para no correr riesgos, además de evitar las empresas "fantasma" que ofrecen viajes baratos en malas condiciones, hay que cerciorarse de que la estructura de los autobuses no haya sido transformada.

El director del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT), Juan Tapia, indica que, en ocasiones, los vehículos han sido agrandados para aumentar su capacidad, lo que aumenta su vulnerabilidad.

En Fiori, otra de las "caóticas" estaciones de Lima, muchos vehículos utilizan placas clonadas de otros que sí cumplen con las condiciones, asegura Tapia, quien también echa en falta un registro nacional de infractores y mayor protagonismo del Consejo Nacional de Seguridad Vial.

El año pasado, CIDATT difundió que Perú es el país de Latinoamérica donde más personas mueren en accidentes de tránsito, con 30 fallecimientos por cada 10.000 vehículos, seguido de México (28 muertes) y Colombia (24).

Aunque son constantes los accidentes en las provincias, el estudio constató que la mayoría de decesos se registra en Lima metropolitana, donde siete de cada diez víctimas son peatones.

Además, la siniestralidad en las carreteras causó la muerte de 30.000 personas y pérdidas de mil millones de dólares entre 2000 y 2008.

Según datos del ministerio peruano de Transportes, sólo en 2008 fallecieron 3.489 personas y otras 52.929 resultaron heridas en más de 85.000 accidentes de tránsito, producidos en un 30% de los casos por exceso de velocidad y en un 26% por imprudencia del conductor.

Para el director de CIDATT, actualmente la principal causa de accidentes se está registrando en las operaciones "al margen de la ley", como sucede en autobuses no autorizados que incluso pasan por puestos de control sin ser identificados.

Parte de la falta de control es asumida por la jefa de la Superintendencia del Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran), Elvira Moscoso, quien alega falta de recursos para que su organismo, creado en 2009, pueda hacer frente a este problema.

En declaraciones a Efe, Moscoso explicó que en Perú no hay un solo radar que controle el transporte terrestre y que los veinte puntos fijos de control en todo el territorio funcionan a mano.

En los próximos meses, comenzarán las sanciones económicas a los autobuses de transporte interprovincial que no cuenten con dispositivos de GPS y a los peatones que violen las normas, por muchos obstáculos que encuentren a su paso.

A pesar de que el presidente peruano, Alan García, se ha comprometido a asfaltar 9.000 kilómetros de carreteras antes de su salida en 2011, quedan por solucionar graves deficiencias en infraestructuras en la sierra y la selva.

Según el asesor del Ministerio de Transportes Lino de la Barrera, Perú debe renovar su parque automotor, uno de los más antiguos de América, y fiscalizar de forma integrada asuntos como las licencias de conducción o las revisiones técnicas de vehículos. Todo un rompecabezas para el Perú de la informalidad.

01/09/2010 00:49 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

UNO DE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE...

Para los candidatos a la alcaldia de Lima... un articulo que se publicará dentro de diez años. ¿Aceptan una apuesta? - En El Instituto de los Andes estudiamos el problema del transporte y transito en Lima desde hace muchos años, pero nuestras recomendaciones no se aplican y el caos no solo continua sino se acentúa... Ing. Jaime Ariansen Céspedes

Desde España Expansión.com - Los sindicatos del suburbano han decidido paralizar el servicio en contra del recorte salarial del 5% propuesto por el Gobierno regional, pese a que sus condiciones en el trabajo figuran entre las más avanzadas de España.

La crisis económica ha puesto al descubierto la brecha que separa las condiciones laborales de empresas privadas y públicas. Mientras que, en el primer caso, la caída de la actividad se ha traducido en una fuerte destrucción de empleo, los funcionarios y el personal laboral adscrito a entidades de titularidad pública han soportado el envite gracias a los blindajes históricos de sus convenios colectivos y a la decisión de sus propietarios, a veces polémica, de garantizar la estabilidad en el empleo a cambio de mantener la paz social y no encender la amenaza de huelga en un terreno donde las centrales sindicales se mueven como pez en el agua gracias a la alta representatividad y afiliación. Huelga

La garantía de estabilidad laboral, recogida en el último convenio colectivo de la empresa, no ha sido suficiente argumento para los trabajadores de Metro de Madrid, el grupo de transporte público controlado por el Gobierno regional que, desde hoy, se enfrenta a una huelga que amenaza con paralizar la capital de España, al menos, hasta el miércoles. La razón del conflicto es la propuesta del Ejecutivo de Esperanza Aguirre de trasladar también a los 7.617 empleados del suburbano el recorte salarial del 5% de media para reducir el déficit público.

Más allá de las razones políticas y empresariales que justifican la disminución del sueldo, conviene analizar en profundidad la reacción de los empleados del Metro, dispuestos a incumplir el calendario de servicios mínimos durante las jornadas de paro. Es cierta la literalidad de los argumentos de los seis sindicatos que participan en el comité de empresa de la compañía: "No somos funcionarios y, por lo tanto, no estamos sometidos al decreto de la Comunidad". Pero, en la práctica, las condiciones de los asalariados del Metro de Madrid superan a las del resto del colectivo de funcionarios de la región, con unos beneficios sociales al alcance de pocos ciudadanos en España.

Más del 90% de la plantilla del suburbano disfruta de un contrato indefinido que, gracias al convenio colectivo en vigor (2009-2012), se encuentra blindado ante el riesgo de despido. En ese acuerdo, la dirección se comprometió a no ejercitar su facultad de despido colectivo o individual por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción (indemnización por despido de 20 días por año). Éste, precisamente, fue el asunto que fracturó las relaciones entre Gobierno y sindicatos en la negociación de la reforma laboral que acaba de convalidar el Congreso de los Diputados.

En España, el salario medio de los trabajadores se sitúa en 21.500 euros por año. En Metro de Madrid, la retribución media del 65% de los trabajadores (conductores, personal de estaciones y oficiales de mantenimiento) se sitúa en los 33.000 euros. En el caso de los conductores, la media se eleva a 38.000 euros. A través de las categorías de acceso, el salario mínimo establecido por la compañía es de 26.500 euros anuales. Para estos puestos, el único requisito consiste en disponer de un módulo de grado medio (FP 1) o del graduado escolar. Condiciones

Estas condiciones son las que explican, según la consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid, "que ningún trabajador quiera abandonar la empresa". El último informe de responsabilidad corporativa de Metro de Madrid corrobora esta tesis, ya que el grado de rotación de los trabajadores de la empresa ronda el 0,5%. Según los expertos consultados, se trata de una magnitud que pone de manifiesto la alta fidelización de los empleados con su puesto de trabajo, en contraste con otros sectores como la restauración, donde la rotación alcanza el 30%, o la consultoría, que se acerca al 16%. En condiciones normales, los expertos indican que un grado de rotación saludable no debería ser inferior al 3%.

Una parte de este apego está asociado a los beneficios sociales que disfrutan los empleados de Metro, cuyo coste anual ronda los tres millones de euros. Entre los más sobresalientes, destacan los préstamos en condiciones ventajosas que concede la empresa para adquisición de vivienda o para consumo. Según la última memoria de gestión, el saldo por este concepto asciende a casi cinco millones de euros. Otras ventajas son los abonos gratuitos de transporte para cónyuges e hijos, seguro de vida, dietas de comida, ofertas comerciales o cursos de idiomas gratuitos, entre otros.

¿Por qué nadie se va de la empresa?
Baja rotación: El grado de rotación externa de la compañía se sitúa en el 0,5%. Los expertos indican que una rotación saludable no debería ser inferior al 3%.

Réditos a empleados: Metro de Madrid concede préstamos en condiciones ventajosas a su empleados, para consumo o adquisición de vivienda.

Viajar gratis: Los cónyuges e hijos de los 7.610 trabajadores del grupo pueden viajar gratis. Los familiares, con descuentos. Los jubilados no pagan.

Otras ventajas: Además de dietas para comida, los empleados disponen de diferentes cursos de formación gratuitos, incluido idiomas.

29/06/2010 23:18 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

GALEON ANDALUCIA

Javier Rubio | Sevilla - La cresta de la arboladura de un galeón como los que escribieron la página más gloriosa de la historia náutica española vuelve a asomar en los muelles de Sevilla, en el mismo río del que partieron hasta 1717, todos los barcos de la flota de Tierra Firme que enlazaba la metrópoli con el Nuevo Mundo.

El galeón 'Andalucía' es una réplica de aquellos mercantes artillados en cuyas bodegas arribó a Sevilla la plata de Potosí y Zacatecas que surcaban el Atlántico y el Pacífico, llamado por entonces el Mar Español.

El Navío de la China -en realidad, una flota entera- enlazaba, de año en año, el puerto mexicano de Acapulco con Manila. Ahora, el destino es distinto pero no está lejos: Shangai, donde se va a celebrar de mayo a octubre una exposición universal. El galeón 'Andalucía', armado por la Fundación Nao Victoria, pretende convertirse en el embajador de la comunidad autónoma en la Exposición Universal de Shangai, a donde tiene previsto llegar a primeros de julio.

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Singladura novedosa

El galeón desplaza 589 toneladas y está construido en los astilleros de Isla Cristina con madera de iroko (procedente de África), roble y pino. Por delante tiene más de 90 jornadas de navegación y casi 10.000 millas náuticas desde el puerto fluvial de Sevilla hasta el mar de la China Meridional.

La singladura es lo único novedoso en el galeón. La ruta de las especias que enlazaba Europa y Asia doblaba el cabo de Buena Esperanza una vez que el portugués Vasco da Gama estableció la ruta. Ahora, la embajada flotante andaluza alcanzará el Índico tras atravesar el canal de Suez.

Está tan perseguida la recreación de época que, eso sí sin pretenderlo, la derrota atraviesa varios puntos calientes de la piratería del siglo XXI. Sería irónico, bromeaba el presidente de la Fundación Nao Victoria, Juan Salas Tornero, que un galeón español llevara escolta de una fragata británica, francesa u holandesa, que todas esas naciones rivales concedieron patentes de corso para asaltar la flota de Indias.

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Casi mil metros cuadrados de velamen

A todo trapo, esto es, desplegando los 965 metros cuadrados de su velamen para capturar vientos de fuerza 3 ó 4, el galeón desarrolla una velocidad de crucero de 7 nudos, menos de 15 kilómetros por hora en su equivalente terrestre. Insuficiente a todas luces para escapar de un ataque pirata.

Salas Tornero, que preside la fundación que ha corrido con la aventura, ha explicado que su primera intención era embarcar una dotación del Tercio de Armada, el primer cuerpo de 'marines' del mundo creado precisamente para defender los galeones de la carrera de Indias de asaltos.

Pero finalmente, los infantes de Marina no se enrolarán en la tripulación de cuarenta personas (no sólo hombres) encargada de maniobrar el buque, que cuenta con motores auxiliares para fondear y la más completa tecnología de ayuda a la navegación. A efectos de seguridad marítima, el galeón está reconocido como mercante de 52 metros de eslora y 10 de manga a pesar de los obenques y las jarcias de sus palos.

Comodidades inusuales

Al prescindir del espacio útil de la bodega, se han incorporado comodidades inusuales en un barco de época como un camastro por tripulante y un pañol con letrinas y aseos impensable para aquellos marineros que evacuaban aguas mayores por la borda.

La gambuza permite conservar alimentos refrigerados, por lo que tampoco tendrán que recurrir a la triste galleta con que malcomían los tripulantes de la época. Y tampoco habrá de recurrir a las aguadas para renovar el líquido a bordo.

A bordo, está pensado para reproducir con total fidelidad los barcos de época. Los artesanos de Valverde del Camino han donado los muebles del camarote del capitán con las mismas hechuras con que se hacían hace tres siglos el mobiliario de abordo de los galeones.

Repique de campanas

Y el arzobispo de Sevilla se ha comprometido a que todos los campanarios de la ciudad repiquen cuando zarpe el barco como sucedía cuando la flota de Indias se echaba a la mar. Habrá misa de galeones, oficiada por monseñor Asenjo, y espejo con pintura de la Inmaculada (aunque con el rostro de la Esperanza de Triana) como llevaban los barcos españoles.

"Si fuimos los mejores en el XVII, a ver si somos los mejores en el siglo XXI", declaró entusiasta Juan Salas Tornero, al explicar que la función del galeón 'Andalucía' como embajada flotante de Andalucía es servir de lugar de encuentro entre empresarios, instituciones y hombres de negocios de Andalucía y de Asia: un peculiar tornaviaje del galeón de Manila.

Los sevillanos podrán visitar toda la semana el buque, fondeado en el muelle urbano de las Delicias, en horario de 12 a 19 horas durante el puente festivo de Andalucía y de 16 a 19 horas hasta el domingo 7 en que se prevé que pueda levar anclas rumbo a China.

28/02/2010 10:16 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

TRANSPORTE PUBLICO EUROPEO

METRO DE MUNICH

MADRID, 18 (EUROPA PRESS) - La ciudad de Barcelona ha superado a la capital española en cuanto a la calidad del transporte público, según un estudio realizado por 15 clubes automovilísticos europeos, entre los que se encuentra el Real Automóvil Club de España (RACE), en 23 ciudades del ’Viejo Continente’.

Así, según el estudio, que concluye que la ciudad alemana de Múnich es la que cuenta un mejor sistema de transporte público, Barcelona posee una red de transporte comunitario ’satisfactoria’, mientras que Madrid aprueba, pero tiene que conformarse con la calificación de ’aceptable’.

Este informe ha analizado diferentes aspectos del transporte público en las principales ciudades europeas, como son la duración del viaje, los trasbordos, la accesibilidad, la información o la oferta de billetes, entre otros puntos.

De esta forma, la ciudad condal superó a Madrid en temas como la información a los usuarios, ya que ofrece atención a extranjeros en otros idiomas. Asimismo, los expertos destacaron de ambas ciudades la facilidad a la hora de adquirir los billetes, aunque en Madrid criticaron el poco conocimiento de idiomas entre el personal de taquilla.

En cuanto a información al usuario, el estudio destaca que las dos ciudades españolas "deben mejorar", mientras que Barcelona superó la puntuación de Madrid en lo referente a trasbordos, así como en el número de paradas adaptadas a personas con discapacidad.

Sin embargo, Madrid destaca por las conexiones con el centro urbano, por su rapidez, aunque recibió mala calificación en los recorridos con el aeropuerto, que están por encima de la media de tiempo de Europa.

En el conjunto de la clasificación europea, la primera posición fue para Múnich, seguida de Helsinki, Viena, así como de Praga y de Hamburgo, que ocupó la quinta posición. Después se situaron Copenhague, Frankfurt, Barcelona, que fue octava, Leipzig y Colonia, mientras que Madrid obtuvo la decimonovena plaza.

24/02/2010 03:17 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LA MAYOR QUIEBRA INDUSTRIAL DE LA HISTORIA

DETROIT/WASHINGTON (Reuters) - General Motors Corp presentó el lunes la mayor bancarrota industrial en la historia de Estados Unidos, una decisión que empuja a uno de los mayores símbolos del poder económico del país a una incierta era bajo propiedad del Gobierno.

La decisión de sacar rápidamente a GM de la quiebra y suministrarle 30.000 millones de dólares adicionales en fondos estatales es una gran apuesta del Gobierno del presidente Barack Obama, que busca reestructurar la firma y darle competitividad frente a las automotrices asiáticas.

La estrategia oficial ganó una batalla el domingo cuando la justicia aprobó la venta de sustancialmente todos los activos de Chrysler a un grupo liderado por la italiana Fiat SpA, en otro proceso impulsado por Obama.

La bancarrota de Chrysler es vista como un ensayo de la reorganización mucho mayor y más compleja de GM.

Las acciones de GM fueron removidas del promedio industrial Dow Jones tras el anuncio y serán suspendidas de cotización por parte de la Bolsa de Nueva York.

Obama dijo que que las concesiones realizadas por los acreedores y los sindicatos lograron crear un plan viable para GM. "Tengo completa confianza en que si es bien dirigida, una nueva GM puede emerger (...) para competir con automotrices alrededor del planeta y que pueda ser nuevamente una parte integral del futuro económico de Estados Unidos", dijo Obama.

DOS GM - El plan para GM es llevar a cabo un proceso de venta rápido que permitiría que una compañía mucho más pequeña nazca tras la protección judicial de entre 60 y 90 días.

Durante la quiebra, la firma será dividida en dos, la "nueva GM," y la "vieja GM", que incluirá los activos que serían liquidados.

Los activos de la "nueva GM" serán transferidos a una nueva entidad controlada por el Gobierno de Estados Unidos, el de Canadá, el mayor sindicato de la firma y sus acreedores.

GM dijo en un documento legal que la venta debe ser rápida, dado que el Tesoro de Estados Unidos ha dicho que sólo avanzará con la operación si el esquema recibe aprobación judicial antes del 10 de julio.

"Ahora comienza la parte dura, que es volver competitivas a GM y Chrysler. Si no lo hacen, entonces estaremos haciendo esto otra vez en unos pocos años," dijo Christopher Richter, analista del sector automotor de CLSA Asia-Pacific Markets en Tokio.

"La implicación inmediata es que las firmas van a achicarse así que la participación de mercado está disponible, lo que significa que rivales como Toyota, Honda, Nissan y Hyundai ganarán participación."

El gran desafío de GM es crear una oferta de productos de precios razonable y eficientes en consumo de gasolinas.

"La gente se olvida que los altos precios del petróleo fueron una de las causantes de esta recesión", dijo Daniel Yergin, presidente de Cambridge Energy Research Associates en un foro de Reuters sobre energía. "GM sufrió esto por lo que pasó en las bombas de gasolina", agregó.

AUXILIO - Desde comienzos de año GM se ha mantenido con vida gracias a la financiación del Gobierno estadounidense, mientras un grupo de trabajo diseñado por la Casa Blanca preparaba planes para una amplia reorganización que será encarada con el financiamiento del Gobierno por 50.000 millones de dólares.

Los gobiernos de Canadá y de la provincia de Ontario aceptaron otorgar otros 9.500 millones de dólares a GM en un nuevo aporte a los planes de bancarrota que han estado tomando forma durante semanas, dijeron funcionarios estadounidenses.

GM planea cerrar 11 instalaciones en Estados Unidos y suspender otras tres plantas.

No ha dado una meta actualizada de recortes de empleo pero antes se había sugerido el despido de 21.000 trabajadores de fábrica entre los 54.000 miembros del sindicato UAW que emplea actualmente en Estados Unidos.

El UAW tendrá una participación del 17,5 por ciento en la "nueva GM." El Gobierno de Canadá se quedará con un 12 por ciento y los tenedores de bonos de GM obtendrán un 10 por ciento.

Durante el fin de semana, GM obtuvo el apoyo de los tenedores de un 54 por ciento de sus bonos de deuda por 27.000 millones de dólares, que a cambio ofrecieron su apoyo a los planes del gobierno de Estados Unidos.

Los acreedores podrían tomar en el futuro hasta un 25 por ciento de GM si recupera su valor al nivel del 2004.

INVERSOR REACIO - Funcionarios involucrados en la planificación del proceso de GM dijeron que la Casa Blanca era un "inversor reacio" en la automotriz, pero que tenía que evitar una liquidación que los analistas dicen costaría decenas de miles de puestos de trabajo mientras la economía se contrae por la recesión.

GM emplea 92.000 personas en Estados Unidos y es indirectamente responsable de 500.000 jubilados.

"Queremos una salida rápida y limpia, tanto como las condiciones lo permitan," dijo el secretario del Tesoro de Estados Unidos, Timothy Geithner, ante estudiantes en la Universidad de Pekín.

"Somos optimistas en que estas firmas (por GM y Chrysler) salgan a flote sin más asistencia del Gobierno," agregó.

Funcionarios estadounidenses dijeron que no había planes de otorgar más financiamiento para GM e insistieron en que las Tres Grandes de Detroit sobrevivirán. Ford Motor Co no ha buscado asistencia federal de emergencia.

En el caso de GM, la meta de reestructuración busca permitirle volver a la rentabilidad si las ventas de la industria estadounidense se recuperan incluso levemente, a cerca de 10 millones de unidades anuales.

HISTORIA DE EEUU - Fundada en 1908, GM pasó a dominar las industrias automotrices de Estados Unidos y el mundo bajo la gerencia del presidente ejecutivo pionero Alfred Sloan, quien pronunció la famosa frase que prometía "un auto para cada bolsillo y para cada propósito".

A mediados de la década del 1950, en el auge de su éxito, GM tenía unos 514.000 empleados, fabricaba casi la mitad de los autos producidos en Estados Unidos y sus ventas eran el doble de grandes que las de la segunda corporación, Standard Oil.

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02/06/2009 00:45 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

RESCATE A LAS AUTOMOTRICES

Detriot (Reuters) - El Congreso estadounidense y la Casa Blanca avanzaban el martes en un acuerdo para dar luz verde a un rescate de 15 mil millones de dólares para las atribuladas automotrices del país.

Las discusiones giran en torno al paquete de ayuda propuesto por los legisladores demócratas, que contempla además la creación de una oficina que supervisará a las fabricantes de autos.

A continuación qué se debe esperar mientras los legisladores definen la forma del rescate que sería votado esta semana.

SI EL RESCATE ES APROBADO
Los préstamos darán el efectivo que con tanta urgencia necesitan las automotrices para el primer trimestre del 2009. Las tres grandes fabricantes de Detroit deberán sentarse nuevamente para delinear los planes que incluirán una nueva ronda de negociaciones con el sindicado Trabajadores Automotores Unidos (UAW por su sigla en inglés).

El encargado de supervisarlas tendrá poder para seguir de cerca su progreso y podría limitar la entrega de fondos si no cumplen con los plazos fijados.

Las automotrices deberán presentar a ese funcionario sus planes finales de reestructuración para fines de marzo. Los mismos deben demostrar que los acreedores, inversores y trabajadores gremiales hicieron concesiones financieras.

LA SITUACION DE GM

General Motors Corp pidió 4.000 millones de dólares para fines de diciembre, con el fin de evitar su colapso, y otros 12.000 millones de dólares para marzo.

Aún si GM recibe gran parte de los préstamos por 15.000 millones de dólares, los fondos apenas le darán un leve respiro, por lo que algunos analistas consideran que sigue abierta la posibilidad de que se acoja al Capítulo 11 de la ley de quiebra.

Bajo el paquete propuesto, el Gobierno recibirá garantías accionarias por el 20 por ciento del valor del crédito. Esas garantías llevarían a que el Gobierno controle la mitad de la automotriz, de acuerdo al analista Brian Johnson de Barclays.

Eso dificultaría que ofrezca títulos suficientes a los tenedores de bonos y a la UAW. Ese sindicato ha sido presionado para que adquiera hasta 10.000 millones de dólares en acciones de la GM reestructurada a cambio de la mitad del monto que la empresa debe a un fondo para el cuidado de la salud de los empleados jubilados.

Debido a que los préstamos gubernamentales tendrán prioridad frente al resto de las obligaciones de la empresa, GM deberá negociar los nuevos términos de una deuda asegurada por unos 6.000 millones de dólares.

De acuerdo a su plan de reestructuración, GM cerraría al menos nueve plantas y eliminaría otros 30.000 puestos de trabajo.

LA SITUACION EN FORD

Tras haber obtenido un financiamiento por más de 23.000 millones de dólares en el 2006, Ford cuenta con la liquidez necesaria para el próximo año, si la economía no empeora y sus rivales logran esquivar un colapso.

Ford se beneficiaría si GM y Chrysler reciben las inyecciones de capital, ya que impediría una posible ola de colapsos en la red de los proveedores de autopartes.

A pesar de su situación, Ford contempla una reestructuración que incluye la reducción de concesionarios y de la red de proveedores. También está en conversaciones con la UAW para reducir aún más sus costos.

LA SITUACION EN CHRYSLER

Debido a que Chrysler LLC está en manos de la firma de capital privado Cerberus Capital Management [CBS.UL ], los préstamos del Gobierno serán considerados como préstamos a Cerberus.

Por tal razón el rescate ha generado controversia y, de recibir la ayuda, Cerberus estará bajo un mayor escrutinio.

Varios legisladores se oponen a que Chrysler entre en el paquete de rescate y pidieron a Cerberus que explique por qué no puede proveer esa ayuda.

Aún si Chrysler recibe los 4.000 millones de dólares que dijo necesita para seguir operando durante el primer trimestre del 2009, la tercera fabricante de autos de Estados Unidos aún debe demostrar que podrá sobrevivir más allá de marzo del 2009.

Algunos analistas han dicho que a Chrysler no le queda más opción que fusionarse con otra automotriz para poder sobrevivir.

SI EL CONGRESO NO APRUEBA EL RESCATE

GM y Chrysler afirmaron que se verían obligadas a pedir la protección por bancarrota dentro de varias semanas si no reciben los fondos federales.

Analistas dijeron que una quiebra llevará rápidamente a una liquidación porque los consumidores no querrán comprar a una empresa colapsada.

Las automotrices estadounidenses y de otros países comparten miles de proveedores, por lo que según analistas el colapso de las tres grandes de Detroit generaría una ola de quiebras en ese sector.

09/12/2008 22:35 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL PRIMER TREN

UNA OBRA FUNDAMENTAL

Hace 100 años llegó el primer tren a Huancayo

Por David Hidalgo Vega

La modernidad llegó en siete coches, a las tres de la tarde, a una ciudad ansiosa por sacudirse el polvo del atraso. A inicios de semana, las autoridades de Huancayo adelantaron el programa para lo que un ingeniero de la época llamaría "el acontecimiento más trascendental de su historia". Para la víspera se había planeado una vigilia con iluminación general de la ciudad y fuegos artificiales. El día de la inauguración, 24 de setiembre de 1908, una comisión especial iría en busca de las autoridades para convocarlas a reunión en la oficina del concejo. De allí partirían todos los invitados hacia la flamante estación ferroviaria. Entonces el alcalde declararía inaugurado el nuevo transporte y de inmediato ofrecería al representante del gobierno un obsequio especial para el presidente de la República. Esa misma tarde habría un desfile y un festival. Al día siguiente el pueblo asistiría a un Te Deum. La celebración, armada con el fervor de las fiestas patronales, culminaría con dos días seguidos de corridas de toros. "Hay gran entusiasmo para la inauguración de esta obra", escribió el corresponsal de El Comercio en la zona. El ruido de la locomotora proclamaba nuevos tiempos.

A esa hora --las tres--, la máquina ingresó al panorama de la ciudad. Llevaba el número 34 como emblema. Era un tren a vapor, construido por la firma estadounidense Rogers. En sus flancos podía leerse la palabra Yauli, el nombre con el que había sido bautizado. "Iba conducido por un señor de apellido Beltrán", señala el historiador ferroviario Elio Galessio, a cuya paciente labor de investigación se debe el rescate no solo de ese detalle, sino de la fotografía de aquella máquina histórica. "Curiosamente era de la misma marca y clase que la primera máquina traída por Henry Meiggs para el tramo inicial este ferrocarril, que se llamaba La Oroya", precisa. Eran casi iguales, pero entre la llegada de ambas mediaba un plazo de 38 años.

El acontecimiento atrajo a curiosos y admiradores de distintos pueblos. "El entusiasmo es indescriptible. El prefecto del departamento, delegado del gobierno en esta fiesta, ha sido recibido con grandes manifestaciones", escribió el cronista de este Diario. El trayecto no había estado exento de sombras: tres kilómetros antes el convoy ferroviario se había detenido a cargar la máquina con agua y algunos pasajeros, que habían bajado para despejarse, sufrieron la aparatosa caída de un puente improvisado. Hubo tres o cuatro muertos. La noticia alarmó inicialmente a la ciudad, pero fue engullida por la expectativa.

El plan oficial se cumplió como estaba previsto. Tras la inauguración, las autoridades participaron de un desfile. Luego vinieron los discursos. El vicario general saludó el designio de la Providencia: "Las dulces esperanzas de ayer se han convertido en una halagadora realidad con la inauguración de la línea férrea que, poniendo en rápida comunicación a la capital con esta importante y laboriosa ciudad, ha puesto un vehículo seguro para el progreso de los departamentos del interior de la república".

El prefecto de Junín fue incluso más solemne: "La predicción del gran Jorge Stephenson se ha cumplido: los caminos de hierro reemplazan, hasta hoy, ventajosamente a los demás medios de transporte".

21/09/2008 09:15 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

ALITALIA EN PROBLEMAS

ROMA (AP) - El gobierno italiano mantuvo el domingo reuniones de emergencia con los sindicatos e inversionistas sobre un plan para salvar de la disolución a Alitalia, ya que la aerolínea en bancarrota corre peligro de que no despeguen sus aviones por falta de combustible.

Según el plan de rescate, los inversionistas comprarán los bienes rentables de la empresa e invertirán 1.000 millones de euros (1.400 millones de dólares) a cambio de reducciones salariales y recorte de plantilla laboral, a lo que se oponen los sindicatos.

El gobierno decidió mediar esta vez en las negociaciones iniciadas el sábado y que fueron reanudadas el domingo por la mañana.

Las negociaciones fracasaron el viernes cuando los inversionistas abandonaron el diálogo al no contar con el respaldo de los gremios. la oferta de los inversionistas sigue vigente, y las autoridades intentan superar el atascamiento.

www.la-gerencia.com

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14/09/2008 09:53 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

YA VIENE EL AUTO ELÉCTRICO

Por Poornima Gupta y Soyoung Kim - TRAVERSE CITY, EEUU (Reuters) - La automotriz estadounidense General Motors Corp (GM) dijo el jueves que finalizará el diseño del auto eléctrico Chevy Volt a mediados de septiembre y que pretende tener 50 prototipos de partes hacia fines del 2008.

GM se ha estado apurando para terminar de desarrollar el Volt a tiempo, para su lanzamiento planeado en el 2010.

El Volt es el eje central de la estrategia de GM de alejarse de los grandes vehículos deportivos utilitarios (SUV, por su sigla en inglés) y camionetas, dado las bajas en sus ventas y los altos precios de la gasolina.

"Tenemos una puerta en nuestro proceso que llamamos congelación del modelo, lo que sucederá a mediados de septiembre," comentó Frank Weber, el ejecutivo de GM a cargo del Volt, en el marco de una conferencia automotriz.

Bob Boniface, director de GM para el diseño del Chevy Volt, mostró algunos bocetos del diseño final en la conferencia.

GM está diseñando el Volt para que circule 40 millas (64 kilómetros) usando un paquete de baterías de ión litio que pueden ser recargadas en un enchufe eléctrico normal.

Mientras tanto Weber como Boniface confían en que el Volt puede apuntar al segmento libre de gasolina, la introducción de miles de vehículos eléctricos aún depende del avance de la tecnología de baterías de ión litio y la capacidad para reducir el costo del vehículo.

GM, que ya ha incluido al Volt en su publicidad para mejorar su imagen pública, planea un volumen inicial de 10.000 autos.

Pero Weber aseguró que GM pretende que el Volt sea un vehículo masivo. - (Editado en español por Ignacio Badal)

15/08/2008 07:27 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LOS CIEN AÑOS DEL FORD

RICHMOND, Indiana, EE.UU. (AP) - Ford Motor Co. está celebrando los 100 años de su Modelo T, el primer auto de bajo costo que llevó el automovilismo a las masas.

La celebración llega en momentos en que los estadounindenses enfrentan el alto costo de la gasolina y la industria automotriz cierra cada vez más fábricas y despide a más trabajadores.

Todos los grandes fabricantes de autos, con la excepción de Honda Motor Co., reportaron desplomes pronunciados en sus ventas en junio. Las de Ford retrocedieron 27,9% con respecto a las de junio del 2007.

Sin embargo, la semana de festejos por el Modelo T augura un ambiente menos sombrío.

Aproximadamente 750 de los emblemáticos vehículos se exhibieron el lunes en lo que ha sido denominado como la mayor reunión de Modelos T desde que se fabricaran.

"Estoy encantado de estar con los preservadores del legado de mi bisabuelo", afirmó Edsel Ford II ante los invitados al banquete de inauguración, refiriéndose al fundador Henry Ford.

Ford afirmó que fue el espíritu del Modelo T lo que hizo que el automóvil fuera tan exitoso.

"Era un producto que proporcionó libertad", dijo. "Ustedes son los guardianes del espíritu que hizo que todo siguiera funcionando. Son los que preservan la flama. Mientras haya personas que aman al Modelo T, nunca olvidaremos lo que nos trajo hasta aquí".

La reunión transformó el terreno de la feria del condado de Wayne en lo que parecía el plató de una película de la década de 1900.

Geff Bland, de 42 años, condujo su Modelo T 1915 para la fiesta desde su hogar en Springfield, Misurí. El viaje le llevó tres días.

Bland comenzó a manejar el Modelo T de su padre en Misisípi cuando tenía 12 años de edad.

"Vivíamos en un pueblo rural donde podía conducir y nadie decía nada", afirmó.

22/07/2008 01:34 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LOS SÚMEROS - CAP: 06

Por: Jaime Ariansen Céspedes – Historia de la Exploración y el Transporte.

El nieto de Sargón también fue un brillante gobernante, su nombre fue Naram-Sin y consolido la unión y grandeza del imperio, pero claro tuvo que guerrear para conseguirlo. Su largo reinado duró 50 años y se considera como él más importante periodo de desarrollo artístico y cultural de los acadios.

Algunas de las ciudades de Súmer intentaron durante décadas romper con la dominación, pero pese a sus grandes esfuerzos no lo consiguieron..

El gran imperio del Señor de Oriente, seria vencido por los Guti, pueblo bárbaro y guerrero que habitaban en las montañas del este de Mesopotamia y claro contaron con el apoyo de la mayoría del pueblo de los sumerios, cansados de estar privados de su libertad e identidad.

El año clave de la conquista de estos fieros guerrero Guti se considera alrededor del año 2285 a.C

Las ciudades de Ur y Uruk fueron sometidas a sangre y fuego y saqueadas en su totalidad por los Guti, el resto de las ciudades sumerias fueron tratadas con una cierta cortesía guerrera, es probable por su cooperación con los nuevos invasores que en realidad venían a liberarlos.

Las ciudades de Akkad, enemigas y guerreras fueron destruidas y su gran capital la hermosa Agade, fue arrasada y quemada.

Han quedado de la época, no-solo la tradición oral, sino también tablillas que describen ampos arrasados y dioses que se lamentan por el terror de los bárbaros.

Algunas nobles familias de Mesopotamia se refugiaron en la ciudad de Uruk, para estar a salvo de la furia de los Guti.

La ciudad que mejor soporto el dominio de los Guti fue la ciudad estado de Lagash, que por entones ya contaba con mas de 200 mil habitantes, era una gran metrópoli, donde se desarrollo el comercio y la cultura.

Destaca en esa época el gobernante de Lagash Gudea, que es considerado por la historia como uno de los grandes gobernantes de Mesopotamia, este Patesi Súmer consiguió imprimir una clara solidez a la economía de los territorios que estaban bajo su administración.

La solidez de su organización fue ganando ada vez nuevos mercados hasta alcanzar una dimensión comparable a la época del gran Sargón.

Gudea consiguió su desarrollo mediante sus habilidades diplomáticas y comerciales ya que no contaba con un ejercito para apoyar a sus expediciones.

Es probable que las caravanas de Lagash, tuvieran que pagar derechos de pase por ada uno de los territorios que recorrían y eso explicaría él transito fluido por territorios ocupados por los Guti. Esta situación genero prosperidad a parte del territorio de los sumerios.

En esta época se construyeron numerosas obras públicas como caminos secundarios, anales de regadío, templos y edificios para la administración, la construcción civil aporto un nuevo elemento y fueron los ladrillos, pequeños y simétricos que remplazaron a las tradicionales piedras. Los ladrillos tenían un sello impreso para mantener un cierto monopolio y control estatal.

Referente a la producción cultural, las obras literarias incorporan términos semíticos incorporados al sumerio enriqueciéndolos y diversificando sus significados. Señalando claramente la influencia que dejó la dominación acadía por tantos años. También se nota una evolución en otras expresiones del arte como es el trabajo en metales y la escultura, la tendencia es representar la figura humana tal cual es.

La elegante ciudad-estado de Lagash, no-tenia la vocación guerrera para terminar con los invasores Guti, esta trascendente tarea esta reservada a otra ciudad. (continuara)
27/04/2008 18:21 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL CUTTY SARK, EL TÉ Y EL WHISKY

La fama del Cutty Sark no proviene de haber participado en grandes gestas militares, como sí lo hizo el Victory del Almirante Nelson; durante casi 100 años, este velero unió la metrópoli británica con sus colonias transportando té. A fines del siglo XX, el Cutty Sark se ganaría una merecida jubilación para convertirse en lo que es hoy en día: la principal atracción del museo marítimo de Greenwich.

El nombre Cutty Sark deriva del poema de Robert Burns "Tam O’Shanter", en el cual una bella bruja llamada Nannie corre una noche tras Tam cabalgando en su yegua gris. Llevaba puesta solo su cutty sark, que era una camisa corta hecha de lino de Paisley (de colores y dibujos vistosos). En el poema ella estrecha su brazo y agarra la cola del caballo, y por esa razón su imagen en el mascarón de proa del barco la muestra con su brazo izquierdo extendido.

El Cutty Sark vio el mar por primera vez el 22 de noviembre de 1869 en Dumbarton (Reino Unido). Fue construido por encargo de John "Jock" Willis, un comerciante que había invertido todos sus esfuerzos en este proyecto. El Cutty Sark era un barco revolucionario para su época. Se trataba de un clipper, un velero de transporte mucho más ligero que el resto de sus contemporáneos. Eso sí, el timing histórico no jugó muy bien a su favor; lamentablemente -desde un punto de vista más bien retrógrado aunque pintoresco- sería rápidamente superado por las modernas embarcaciones a vapor.  El objetivo de Willis era conseguir la victoria en la popular regata que cada año realizaban los veleros que traían a Gran Bretaña la nueva cosecha de té desde China.

Los barcos de este comerciante nunca habían quedado en buen puesto, por lo que decidió desquitarse con una embarcación única en su especie. Moderno y caduco a la vez, su construcción no estuvo exenta de su propia historia. El diseño original de la embarcación fue de un tal Hercules Linton, socio de los astilleros escoceses Scott & Linton. Esta empresa nunca había construido una embarcación de la envergadura del Cutty Sark, y aplicaron la misma política que utilizaban para todos sus proyectos: lo mejor por el mínimo precio. Este principio los llevó a la ruina poco antes de finalizar la construcción de tan histórico velero. Finalmente, los constructores William Denny & Brothers fueron los que se hicieron cargo de los últimos detalles del enorme y veloz clíper.

La botadura del Cutty Sark coincidió con la apertura del Canal de Suez en Egipto -entonces colonia británica- la obra que acortó el tráfico marítimo de Asia a Europa. El estrecho que unió el Mar Rojo y el Mediterráneo evitaba a los barcos el tener que rodear todo el continente africano por el sur. Lamentablemente para el Cutty este paso no era accesible para veleros, por lo que su historia en el transporte de té fue más bien corta. Entre 1877 y 1885 realizó servicios diversos, para luego especializarse en el transporte de lana desde Australia, una actividad que lo ocuparía hasta 1895.

Durante este período, el Cutty Sark batiría algunos récords de velocidad, entre otros, el del buque más rápido en cubrir la distancia entre Inglaterra y Australia. Un par de años antes, justo antes de dejar la ruta del té, protagonizó una carrera espectacular con otro velero de su mismo tipo, el Thermophylae (que terminara sus días en la Marina portuguesa en 1906).

En aquella época ambos cubrían la ruta entre el Mar de China y la capital del Imperio Británico. El 18 de junio de 1872, salieron ambos barcos desde Shangai con la mira puesta en Londres y en batirse uno al otro (pertenecían a dos grandes empresas navieras y productoras de té en constante competencia). Pero dos semanas más tarde, el Cutty Sark pierde su timón después de pasar por el Estrecho de Sunda (entre Java y Sumatra) y rompe sus ilusiones de ganar la carrera. El Thermopylae llega a Londres el 18 de octubre, después de 122 días de travesía. Pero el Cutty Sark continúa en camino, con un timón improvisado, y llega una semana más tarde, logrando una hazaña por la que fue siempre recordado.

Después de sus idas y venidas de las costas australianas, el clipper pasó a manos portuguesas. La compañía Ferreira asignó al barco la ruta que unía Portugal con Brasil y Nueva Orleans. Una nueva fase que duró hasta 1922. Durante este período, sus diversos propietarios lo explotaron al máximo para luego devolverlo a tierras inglesas donde sería reparado minuciosamente.

Fue entonces cuando entró en escena el Capitán Wilfred Dowman, un oficial de la marina retirado, que se compró el Cutty Sark por una suma de 3.750 libras y lo restauró para su uso particular. A su muerte, en 1938, la viuda de Dowman lo cedió a la escuela náutica Thames Nautical Training College de Greenhithe donde se convirtió en un barco escuela para los jóvenes cadetes.

No fue hasta después de la II Guerra Mundial que se rindió homenaje a la figura y gesta de este barco, incluyéndolo como pieza destacada en la colección permanente del museo marítimo de Greenwich. Y es allí donde se quedó definitivamente. Hoy en día, aún puede visitarse en el muelle seco que ocupa frente a las dependencias del museo en Londres, tal y como ya han hecho cerca de 15 millones de personas de todo el mundo.

Los amantes de los licores sin duda reconocerán a "Cutty Sark" como una de las marcas de whisky más famosas del mundo. De hecho, la coincidencia entre el nombre de este whisky y el barco no es casual. Y es que los productores tomaron el nombre de la embarcación como marca para su licor a principios del siglo XX.

Fue en marzo de 1923 que los asociados de Berry Bros & Rudd, comerciantes de vino y bebidas espirituosas, invitaron a un almuerzo al famoso artista de la época James Mc Bey. Al comentarle que estaban buscando un nombre para su nuevo whisky, Mc Bey les sugirió el Cutty Sark, que por aquel entonces había vuelto a Inglaterra. De hecho, fue el propio artista quien diseñaría el logo de la marca, la ya famosa silueta del barco a contraluz.

Tan sólo cenizas - El 21 de mayo de este año, mientras se encontraba cerrado al público en plenas reparaciones de rutina, la leyenda -retirada pero aún viviente- sufrió un incendio de devastadoras proporciones. No hubo medios suficiente para evitar el desastre…
Siempre es lamentable perder el ícono de una ciudad. Y ésto ha ocurrido con uno de los monumentos más queridos de los británicos; quizás uno de los últimos supervivientes de la clase clipper de los veleros.

Desde 1954 su hogar había sido Greenwich y su figura, un símbolo que inspiró novelas, películas y el sentido de aventura de muchas generaciones.  El fuego que destruyó la cubierta del tradicional velero inglés agrega 10 millones de libras esterlinas al presupuesto de su restauración. De cualquier manera el esfuerzo económico será llevado a cabo y la joya restaurada. Una novedad que pone muy contentos a los históricos de los grandes veleros del mundo. FUENTE - NUESTROMAR - BARCOS MAGAZINE

20/04/2008 08:31 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LOS SÚMEROS - CAP: 05

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Historia de la Exploración y el Transporte.

 

El rey acadio Sargón tenia una formación y vocación militar y habia llegado al poder por esta cualidad ya que no tenia linaje noble. En su biografía se repite la muy conocida leyenda que fue abandonado de niño recién nacido en una canasta en la corriente de un río y fue encontrado por un alma bondadosa que lo rescato y crió. En este caso fue la diosa Ishtar la encargada de proteger al bebe. Sargón ejerció el poder durante un largo reinado de 55 años.

 

Contando con el apoyo de las ciudades semitas, que querían liberarse del yugo impuesto por el conquistador Lugalzaggesi, el rey Sargón fue recuperando poco a poco el territorio conquistado y devolviendo la autonomía administrativa a cada ciudad.

 

El rey Lugalzaggesi fue derrotado finalmente en Súmer tomado prisionero y denigrado al ser exhibido enjaulado en la plaza publica de la ciudad de Nippur.

 

La principal obra política de Sargón fue unificar las ciudades semitas de Mesopotamia. Tuvo la inteligencia de mantener en sus cargos a los gobernantes nativos de cada etnia, y eran ellos los encargados de recaudar los impuestos para Sargón que gobernada desde la ciudad capital de Akkad fundada por el nuevo emperador.

Otra de los logros de Sargón fue el organizar un ejercito profesional y permanente, invirtiendo grandes recursos en su organización, entrenamiento y equipamiento. Existen numerosos ejemplos exitosos en la historia de este tipo de acción, nosotros tenemos un cercano ejemplo con los Incas, que mediante este concepto de ejercito-profesional pudieron unificar el territorio peruano y formar el imperio del Tawantinsuyo.

 

El emperador Sargón extendió sus dominios hasta el Golfo Pérsico por un lado y el río Tauro por el otro y desde el Mediterráneo hasta las montañas de Asiría, realmente un muy importante territorio, él mas grande de los imperios de la época.

Controló muy bien todas las rutas comerciales, originalmente exploradas por los sumerios, tanto las terrestres como las acuáticas y era reconocido como el gran señor del oriente, como el mismo le gustaba que lo llamaran.

La dinastía fundada por Sargón duró más de 200 años y varias generaciones que ejercieron el poder en Mesopotamia desde la ciudad capital de Akkad, que aprovechaba en forma inteligente las diversas manifestaciones culturales y tecnológicas desarrolladas en cada una de las ciudades-estado conquistadas.

Es de interés mencionar que se adopto como lengua oficial la de los sumerios. Se tomo esta decisión por que el sumerio ya era empleado por el intenso trafico comercial en la región y lo más lógico era utilizar la forma más común de comunicación y la historia se repite en nuestros días con el ingles comercial.

 

En cuanto a la religión y el mundo mágico, los dioses y las leyendas fueron los mismos tradicionales de la región, solo les cambiaron de nombre, pero eran claramente identificables, esta pléyade de "nuevos" personajes fueron posteriormente adoptados por el imperio de Babilonia. (Continuara)

09/04/2008 07:03 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LOS SÚMEROS - CAP: 04

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Historia de la Exploración y el Transporte.

Los ciudadanos de Súmer eran libres, pero existían numerosos esclavos, que eran prisioneros de guerra o esclavos de otras etnias comprados o capturados. A través de la historia se han repetido las condiciones miserables de los eslavos, que no tenían ningún de los derechos humanos mínimos que deben tener los hombres.

 

A medida que las ciudades-estado sumerias fueron creciendo y ganando en complejidad también se desarrollo la clase sacerdotal, por la necesidad creciente del concepto de religión, como ha sucedido siempre, los sacerdotes fueron ganando influencia política y acumulando privilegios y para consolidar su posición disponían de tierras especiales y esclavos que la trabajaran.

 

Poco a poco el templo fue constituyendo un poder que en cierta forma competía con el poder real.

 

En el año 2500 a.C. la ciudad sumeria de Lagash habia ganado cierto predominio sobre las otras ciudades gracias a su mayor desarrollo político y económico.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 El rey más notable de la ciudad de Lagash fue Urukagina, guerrero y gran comerciante, de esta fuente habia adquirido su poder. Se dio cuenta de la influencia creciente de la clase sacerdotal y decidió que habia que ponerles ciertos limites para tenerlos controlados.

Se tomaron varias medidas adicionales de gobierno y se dictaron decretos leyes para regular ciertos aspectos que constituían molestos abusos de los poderosos para la población del llano, estos actos convirtieron a Urukagina como uno de los grandes reformadores de los derechos humanos de la historia del mundo.

El rey Urukagina gobernó durante siete años, durante los cuales tuvo que enfrentar numerosos problemas creados por los ricos comerciantes y la casta sacerdotal que como ustedes notaran, lógicamente no querían perder sus muchos privilegios, ni siquiera algunos, de los mas evidentes abusos.

Al final fue destronado mediante una revolucion iniciada en la vecina ciudad-estado de Umma por su rey Lugalzaggesi que consideraba que Urukagina era un mal ejemplo que habia que terminar.

La mejor manera de eliminar todo recuerdo de las reformas sociales realizadas en Lagash, era arrasándolo todo, especialmente los palacios y edificios administrativos que fueron saqueados y destruidos.

 

Al parecer al rey Lugalzaggesi, le gusto su creciente poder y pensó si habia dominado la más importante ciudad sumeria, por que no hacerlo de la misma forma con las otras, la ambición de poder es un poderoso instrumento y apoyado por sus generales y sacerdotes sometió también a las otras ciudades sumerias: Uruk, Ur, Larsa y extendió su dominio por un gran territorio de Mesopotamia, llegando por primera vez a extender sus dominios has el Mediterráneo.

Los acadios pueblo de origen semita y que habitaba en el centro de Mesopotamia, se vio amenazado por el creciente poder y unidad de las ciudades-estado sumerias y naturalmente surgiría la figura de un rey lo suficientemente fuerte y osado que debería poner freno a la expansión sumeria y este rey se llamo Sargón. (continuara)

05/04/2008 09:28 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LOS SÚMERIOS - CAP: 03

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Historia de la Exploración y El Transporte.

La cultura sumeria evoluciona, a partir del 2500 (a.C) aporta grandes descubrimientos para la historia de la civilización, el arco, la cúpula y la bóveda son utilizadas en la construcción.

 

Para la decoración, la cerámica y el arte en general se añade a la tradicional arcilla, la piedra calcárea, la diorita y el alabastro importado de regiones lejanas.

 

En el aspecto artístico la escultura muestra una clara tendencia, piezas de tamaño natural y estilo sobrio, también son comunes los ojos desorbitados de los personajes denominados "orantes" o personajes en actitud piadosa sacerdotal.

 

Los artesanos de joyas y adornos trabajan el oro, la plata y el cobre utilizando en forma esmerada las técnicas de fundición, modelado y cincelado.

 

Durante la edad de oro de los sumerios, la ciudad estado de Ur era el centro del comercio regional e internacional, allí se centralizaba el comercio especialmente de los alimentos, piedras de construcción, metales preciosos, madera fina y algunos artículos especiales para la construcción y el armado de barcos.

Es de notar que los artesanos de Súmer les daban valor agregado a esas materias primas y volvían a ser exportadas con buenas ganancias para la economía de las ciudades estado.

Todo este movimiento comercial y de producción demanda también un desarrollo en la organización social y del estado, debido a la complejidad de las mismas y le necedad de alcanzar adecuados niveles de coordinación.

 

El gobernador o Patesi de cada ciudad comenzó a delegar sus funciones de gobierno, especialmente las actividades del clero encargado del culto, que también manejaban buena parte de la economía.

 

Otro de los grupos de creciente poder, eran los comerciantes que dominaban el sistema de transporte y claro esta, los influyentes funcionarios públicos o burocracia cercana al rey donde destacaban por su preparación e importancia los escribas.

El siguiente sector de la sociedad de Súmer, lo conformaban los profesionales, expertos artesanos, fundidores, constructores, armadores, albañiles, carpinteros, alfareros, tejedores y tintoreros.

La comunidad mas numerosa de los sumerios era la constituida por los campesinos encargados de la agricultura, ganadería, el pastoreo y la pesca. Estos se encargaban oficialmente del mantenimientos y desarrollo de los canales de riego y las vías de transporte, elementos fundamentales de la producción y comercio.

 

El creciente movimiento de los barcos fue generando la necesidad de contar con expertos marineros, cartógrafos y armadores.

 

Las caravanas o expediciones eran dirigidas por funcionarios especializados en transporte ya sea, marítimo, fluvial o el  terrestre.

 

Y para completar, esta descripción de la organización social de los sumerios, tenemos que mencionar al bien organizad y disciplinado ejercito de cada una la de las ciudades estado. En tiempos de paz, los soldados eran empleados en el desarrollo de las obras comunitarias.

22/03/2008 04:36 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

LOS SÚMERIOS - CAP: 02

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Historia de la Exploración y el Transporte.

 

A partir del año 2500 (aC) Los inteligentes y laboriosos sumerios fueron desarrollando y transformando los pictogramas en signos abstractos que no necesariamente reproducían el dibujo de lo expresado. Por la forma de cuña que tenían los nuevos signos, a esta escritura se la conoce como "cuneiforme" y fue uno de los grandes aportes de este pueblo a la civilización universal.

 

La escritura originó la necesidad de los "escribas" personajes especialmente preparados para registrar la información necesaria y escogida por el estado. Para capacitar a estos especialistas se necesitan escuelas. De esta manera surgen, dos nuevos y muy importantes conceptos, hace mas de 4000 años, La capacitación académica y la especialización profesional.

Los escribas, deberían ser cultos y estar bien informados, además de ser expertos en leer y escribir, fueron capacitados en matemáticas y especialmente en utilizar el sistema de pesas y medidas, que los sumerios utilizaban para sus operaciones comerciales y de impuestos.

Los sumerios habían desarrollado una muy buena organización agraria, pero carecían de madera, piedras duras y metales para consolidar su desarrollo en construcción civil y armas para la defensa y la guerra. Entones comprendieron que no tenían otra opción que comercializar sus productos agrícolas, como la única vía inteligente para consolidar su evolución económica y social. ¿ Querido lector, no les parece moderno el concepto....?

 

Primero comenzaron a comercializar con sus vecinos por tierra, luego habia que ir un poco mas lejos, buscando nuevos mercados y salieron al Golfo Pérsico, para lo cual necesitaban otro nuevo reto por vencer, la navegación. La necesidad, el problema, lo aceptaron como un reto y lo vencieron. Los sumerios nos han aportado grandes avances en la construcción de carretas y de embarcaciones navegación

 

Primero, sus caravanas, muy bien organizadas, seguían rutas especialmente trazadas y preparadas, la mercadería era transportada en carros jalados por bueyes, pero para llegar a este nivel tecnológico del transporte, tuvieron que inventar la rueda, otro de los grandes aportes de los sumerios al mundo la tecnología universal. Las ruedas sumerias eran macizas, construidas con tres placas de madera unidas por listones.

 

Para ser buenos comerciantes, primeros tenían que ser expertos exploradores, sus caravanas recorrieron toda Mesopotamia y llegaron a Siria y Egipto. Hacia el este llegaron hasta el valle del Indo. Esta descripción que podría parecer fácil o sencilla, pero no lo fue, ya que habia que vencer montañas y desiertos y caudaloso ríos que representaban, cada vez, un nuevo desafió, el de consolidar caminos y rutas, con sus respectivos paradores para el descanso y el abastecimiento.

El contacto con otras civilizaciones y culturas, les permitió aprender nuevas lenguas, técnicas y conceptos, nuevos insumos y preparaciones alimenticias y de esta manera se hace mover la rueda del desarrollo a través del intercambio cultural.

 

Los más antiguos escritos de Sumerios encontrados, son registros de existencias de alimentos en almacenes y contratos de compra y venta, incluidas deudas por cobrar. Son los documentos mercantiles mas antiguos que se conocen. Estamos hablando de la llamada edad de oro de Súmer que comprende el periodo de trescientos años, comprendido entre los años 2800 y 2500 (aC)

LOS SÚMERIOS - CAP: 01

La historia del Transporte y la Exploración

 

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Historia de la Exploración.

Mesopotamia es una de las más famosas regiones de la historia, el vocablo significa entre dos ríos, y se refiere al espacio comprendido entre el Eufrates y el Tigris, mas específicamente parte de la actual República de Irak.

En las zonas cercanas a los montes Zagros, buenas tierras, muy fértiles, el hombre prehistórico inicia una agricultura incipiente alrededor del año 7000 (aC) Como consecuencia de estas actividades sedentarias la región se comenzó a poblar.

Numerosos grupos de nómadas fueron formando aldeas en los mejores lugares de Mesopotamia. En la región existe un clima especial con veranos muy calientes y secos, entonces no les quedo mas remedio que desarrollar todo un sistema de riego artificial.

Para el año 4000 (aC) ya habían adquirido un notable desarrollo cultural, económico y social, de los mas avanzados sistema de esta época primitiva.

En el año 3300 (aC) apareen en el lugar unos nuevos inmigrantes, al parecer en forma pacifica, son Los Sumerios. Se supone que venían del Turquestán, son un pueblo muy laborioso de gente fuerte.

Llegarían a desarrollar un sistema de vida tan organizada, que merecen él titulo de gran civilización. La economía se basaba, como en casi todas los pueblos de la época, en la agricultura y la ganadería, actividades en que lograron notable dominio. Los principales cultivos fueron el trigo, la cebada y el centeno. Referente a la ganadería tenían rebaños de vacas, ovejas y cabras con suficiente alimento y agua en los prados cercanos.

Esta primera etapa de desarrollo de los sumerios, de cinco siglos, es denominada época de Uruk, y comprende el periodo desde 3500 (aC) hasta el año 3000 (aC). Referente al desarrollo urbano destaca la ciudad de Súmer.

 

Cada una de las ciudades fundadas por los sumerios en la región, tenia su propia organización y gobierno y no se integraron políticamente como un estado. El jefe de cada ciudad era el Patesi, que además de gobernante, era él guiaba a su pueblo espiritualmente, en su calidad de sumo sacerdote.

Al igual que las primeras religiones, la sumeria, consideraba a sus dioses como propietarios de la vida de los ciudadanos y las riquezas de las ciudades a las que protegían y orientaban.

En cada ciudad sumeria existía un  Palacio que era la sede administrativa y a la vez era el templo de oración y culto, por lo tanto era el centro principal de la actividad de toda la comunidad.

 

La primera tentativa de someter a otra ciudad, la realiza el belicoso rey Agga de la ciudad de Kish que trata de someter por la fuerza al rica y prospera Uruk.

Existen testimonios orales, antiguas leyendas, que Guilgamesh, el rey de Uruk, reunió a su consejo de guerra para considerar el ultimátum de las tropas del rey vecino Agga, que tenia sus fuerzas a las puertas de la ciudad amurallada, se opto por la guerra y las fuerzas de Guilgamesh derrotaron al invasor rey Agga.

 

Esta primera guerra ha llegado a la historia, por un texto escrito siglos después de que ocurrieran los hechos, cuando se inventa la escritura pictográfica sumeria alrededor del año 3000 (aC)

12/03/2008 08:16 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

ALEJANDRO

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Historia del transporte y la Exploración 

 

ALEJANDRO

Alejandro III de macedonia nació en 356 (aC), en Pella , Macedonia, hijo del rey Felipe II de Macedonia y fue educado por el famoso filosofo griego, Aristóteles. A la edad de 16 años recibió el comando de su primer ejercito.

En el año 336 (aC) muere Filipo de Macedonia, hereda el poder su hijo Alejandro de solo 20 años, que no solo fue una gran estadista y guerrero sino uno de los más importantes exploradores de todas las épocas.

 

Con su preceptor Aristóteles estudia a los héroes Aquiles y Ulises, pero no tiene mucho tiempo, hay que vencer al rey Darío que gobierna Persia, para ser dueño del mundo. Tiene que llevar la cultura griega al limite de las tierras conocidas.

El periplo de Alejandro dura diez años, de marchas incesantes por tierras inhóspitas y ejércitos hostiles.

Inicia su colosal exploración con un ejercito de 1500 jinetes , lo mejor de la falange macedonia y 10,000 soldados de infantería y un numeroso grupo de estudiosos, artistas y escritores que dejaran un testimonio inteligente y muy bien documentado.

 

Comienza la aventura en Pela, capital de Macedonia, atraviesan el mar Negro, invaden Persia, luego de sus victorias siguen Siria, Palestina y Egipto, recorre palmo a palmo esos extensos territorios, los reorganiza y funda dos importantes ciudades, Alejandreta de Siria y Alejandría de Egipto.

Luego vuelve hacia Asiría, luego Babilonia, disfruta de las riquezas de Susa, después Persépolis y Pasargada.

 

Persiguiendo a Darío, Alejendro se dirige al mar Caspio, atraviesa los montes de Elbruz, donde Darío es asesinado por uno de sus generales.

 

Alejandro reúne nuevamente sus tropas, ahora se dirige hacia el sudeste, la conquista continua, recorre toda la región montañosa del Imperio Persa, pacifica las mesetas de los pueblos partos, funda nuevas ciudades, Herat y Kandahar, son al estilo griego.

Tiene que afrontar nuevas insurrecciones, para lo cual tiene que atravesar las altas montañas del Indo-Kush, vencer sus laderas cubiertas de nieve es una tarea difícil y riesgosa.

Cuando llegan a Bactriana, la encuentran incendiada por sus enemigos. Luego cruza el río Oxus, vence a nuevos ejércitos, captura Besso y Samarcanda, ha llegado al Asia central.

 

Regresa, comienza la bajada hacia el Indo, descubre un raro y fiero animal, los cocodrilos que llaman su atención. Guerrea contra el rey Poro en la India, conoce de la existencia de una gran rió, el Ganges y lo recorre hasta su desembocadura. Ha llegado al punto más al este del mundo conocido.

Alejandro quiere circunnavegar el África, pero sus tropas atemorizadas no quieren ir mas lejos, el gran emperador debe renunciar a sus proyectos de exploración. Regresa, pero estudiando ada lugar que recorren, dejando un invalorable testimonio sobre el arroz, la caña de azúcar, bananos y mangos.

 

Recorre Irán, llega a Babilonia, una de sus columnas recorre el ardiente desierto de Gedrosía, las perdidas son cuantiosas. Por fin llegan a Susa, un año después cuando Alejandro tiene lista una nueva expedición, aun más ambiciosa, cae enfermo de malaria y muere, a los 33 años, el mundo ha perdido a un extraordinario personaje. http://groups.msn.com/historiagastronomia

09/03/2008 12:24 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

NECAO II

 

HISTORIA DEL TRANSPORTE Y LA EXPLORACIÓN 

No existe la seguridad científica que este viaje se llagara a realizar, pero  incluso llegó a ser recogida por el historiador griego Heródoto, en la que se relata que, durante el reinado de Necao II (616 a.C.) se emprendió una expedición por mandato del propio faraón, y en la que se empleó a los más expertos marineros de aquellos tiempos, los fenicios. Durante un periodo de dos años, una flota fenicia armada por Necao II realizó un viaje de más de 20.000 kilómetros alrededor del continente africano.

 

Necao II, Era hijo de Psamético I y Mehetenusejet; su esposa fue Jedebarbenet, la madre de Psamético II

Apoyó a los asirios contra Babilonia. Como consecuencia de una expedición, mandada personalmente por Nekau en 609 adC, el rey de Judá, Josiash, fue derrotado en Megido; en su lugar Nekau puso a su hijo Joakhaz, restaurando así la supremacía egipcia sobre Palestina.

Después de ser derrotado por ejército babilonio en la célebre batalla de Karkemish, en 605 adC, el ejército de Nekau se retiró a Egipto y sólo la repentina muerte de Nabopolasar, el padre de Nabucodonosor II, salvó Egipto del su ataque. En 601 adC Nekau repelió el ataque babilonio y según Herodoto, capturó Gaza al perseguir al enemigo. Esto aseguró a Egipto la posesión de las provincias fenicias del imperio neo-asirio, incluyendo parte de Palestina.

Ordenó construir un canal, según el texto de Herodoto, para comunicar el brazo oriental de río Nilo, desde el norte de Bubastis, con el mar Rojo, que solo fue acabado posteriormente por Darío I.

 

Creó la flota egipcia, ejecutada por artesanos corintios. Envió una expedición marítima para circunnavegar el continente africano, siendo los barcos y sus tripulaciones fenicias, controladas por los egipcios, ya que dominaban la navegación de la zona. No obstante, en los mapas de Claudio Ptolomeo, que vivió siete siglos después, no hay referencias a un posible estrecho que comunique el Atlántico con el Índico.

Nekau II muere en 595 adC, sucediéndole en el trono su hijo, Psamético II.

29/02/2008 07:17 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

HANNÓN

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Grandes Exploradores

 

Uno de los personajes más importantes del mundo de la exploración es sin dudas la del general Hannón, su bitácora de viaje contribuyo al conocimiento del misteriosos continente Africano, constituye la única referencia hasta que siglos después tomaron la posta los portugueses.

 

Hannon realiza su expedición en los tiempos en que Cartago estaba en todo su esplendor, en el año 470 (aC). El testimonio de esta muy importante exploración se halla en el códice Heidelber-gensis en los que se lee:  <Periplo de Hannon, caudillo cartaginés, por las costas de Libia, más allá de las Columnas de Hércules, puesto en ofrenda en el templo de Cronos>

Hannón escribió su bitácora de viaje en una tableta que fue colgada en el templo de Baal (a quien los griegos identificaron con Cronos) cuando regresó a Cartago. Se dice que este relato fue traducido al griego, correspondiendo esta versión al conocido Periplo de Hannón.

 

Hannon inicia su viaje en Cartago (Túnez) y llegó al estrecho de Gibraltar y siguiendo rumo al sur descubrió el cabo Bojador y pudo arribo hasta las costas de la actual república de Liberia, luego se interno en el Golfo de Guinea, en la desembocadura del Camerún.

El propósito de esta expedición fue comercial, fundando varias colonias cartaginesas. La flota estaba compuesta de 60 barcos y varios miles de personas, incluyendo familias enteras de colonos.

La primera ciudad que fundaron la llamaron Thimiaterion, se desconoce su ubicación, luego fundaron Soloeis al parecer en Libia en el que construyeron un templos dedicado al culto de Poseidón.

Luego fundaron ciudades en la costa que se llamaron Karikon Teijos, Gytte, Akra, Melitta y Arambys.

Algunos intérpretes del periplo afirman que Hannón alcanzó más de lo que es hoy en día Sierra Leona hasta el Cabo Palmas, en parte debido a que su descripción del amanecer y la configuración de la parte norte del cielo, un detalle que los geógrafos griegos encontraron absurdos e imposibles.

En la isla que constituyó el término de su viaje el explorador encontró lo que describió como "mujeres peludas", interpretadas como gorilas. También describe personas muy pequeñas, se ha especulado que Hannón encontró pigmeos.

24/02/2008 10:04 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL NUEVO TREN CHINO

China presenta su tren bala que corre a 300 kilómetros por hora

El primer tren bala diseñado y fabricado en China con un velocidad de 300 kilómetros por hora al final del proceso de montaje el día 21 de diciembre. (Pueblo en Línea)

27/12/2007 06:55 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL TRANSPORTE - CAP: 03

 

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Instituto de los Andes 

Presentamos con profundo respeto y admiración la Historia Cronológica del Transporte, miles de hechos y especialmente personalidades que han brindado su talento, su experiencia y su obra con amor a un objetivo común, contribuir a la conquista de mejores condiciones de vida, es la epopeya del hombre por conocer y dominar su entorno, el cosmos. También incluimos información histórica de algunos famosos barcos de la colección de replicas del Instituto de los Andes.

15,000(AC). El hombre descubre que un tronco o una rama grande podía albergarlo y hacerlo flotar sobre agua, surge este descubrimiento de la observación de pequeños insectos que usaban hojas como transporte por agua.

14,000(AC). Se utilizan balsas construidas con caña de bambú, por sus excelentes características de flotabilidad.

13,000(AC). En la era neolítica, se inició la domesticación de animales y el cultivo de algunas plantas. Es conveniente señalar que los animales, desde los inicios, fueron domesticados como medio de transporte y energía.

12,500(AC). Existen balsas construidas con bolsas de pellejo de buey o cerdo engrasado y llenas de aire, que sirven de flotadores.

10,500(AC). Quizás en algún lugar del Nilo o más allá de la Mesopotamia, un genio de la época observó un tronco  que rodaba y se le ocurrió que poniendo cosas semejantes debajo de otras pesadas,  que deseaba mover, podría trasladarlas con menos esfuerzo y más rapidez que sólo arrastrándolas.

7000(AC). En las heladas Tundras del Norte de Europa, se utilizan trineos con tracción humana.

 

6000(AC). Los egipcios en la época pre-dinástica tenían Balsas construidas con haces de tallo de papiro. No existen todavía construcciones, pero ya utilizan numerosos Utensilios de Piedra y Cerámica.

3500(AC). De esta edad es la rueda más antigua que se conserva proviene de Mesopotamia. En Egipto se usan animales para cargar bultos.

3000(AC). Los egipcios pintaban, en las paredes de sus tumbas, escenas de su manera de vivir, para entonces ya poseían vehículos con ruedas. En la tumba de Ramses II, hay imágenes de elegantes  carros de combate, con sólidos rayos, ejes y llantas de metal.

 

3000(AC). El asno es utilizado como animal de carga en el Alto Egipto, es el primer testimonio de la utilización sistemática de animales en el transporte.

2980(AC). En la India existen coches abiertos, con ruedas muy trabajadas, es un gran adelanto en la tecnología del transporte.

2900(AC). En el Nilo, navegan embarcaciones con velas de lino.

2800(AC). Los primeros barcos escandinavos, son las clásicas piraguas de tronco vaciado. En la tumba del rey Abargi de Sumeria, de esta época, se encontraron dos carreteras de cuatro ruedas, con los restos de tres bueyes cada una.

2700(AC). En Egipto existen barcos con casco de madera, especialmente de tablas de acacias o sicomoros, amarradas con sogas y cubiertas con resinas naturales.

 

2500(AC). Sacerdotes egipcios utilizan un instrumento sencillo para la observación de las estrellas y poder determinar la hora durante la noche, el Merkhet es una parte de la palmera con un orificio, una reglilla y una plomada sostenida por otra persona a cierta distancia del observador.

2400(AC). Se conoce que el egipcio llamado Isesi realiza un viaje por el Mar Rojo, se trata de un viaje comercial de minerales y maderas finas. Su destino es Keppen, que sería más tarde Biblos, está situada en la costa del Líbano.

2300(AC). Los arcadios vencen a los sumerios utilizando un nuevo tipo de carros de combate, jalados por dos caballos, disponen de ruedas de ocho radios, son más ligeros y fáciles de maniobrar, su tripulación es de tres hombres, cochero, arquero y escudero.

2113(AC). El Faraón ordena hacer al Nilo navegable en Aswan, supera la primera catarata construyendo un canal taladrado en la roca, es una empresa muy difícil y que requiere una alta tecnología.

2047(AC). Los egipcios que son grandes navegantes, utilizan embarcaciones a remo que son las mas adelantadas de la época.

2000(AC). Los nativos de la isla Samoa, en la Polinesia utilizan Canoas con flotadores en los costados, hechos de piel. Realizan largos viajes marítimos, se tiene la certeza que llegó hasta las Islas Marquesas, Tahití y Hawai, en viajes de más de 3000 Km. utilizan como guía el sol, las estrellas y los patrones de vuelo de las aves.

2000(AC). Las caravanas de asnos de carga eran de uso regular en el Oriente Próximo, se inicia el pago de tributos para el transporte en la comercialización de mercancías.

2000(AC). Con gran éxito se utilizan ruedas con radios, en Mesopotamia y Egipto, se los colocan en los carros de guerra para hacerlos más rápidos.

EL TRANSPORTE - CAP: 02

 

Las Estructura del Transporte.

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Instituto de los Andes

Presentamos una lista de chequeo como guía, en la que se reseña en forma ordenada todos los elementos que conforman el complejo sistema del transporte.

01. ¿Que Transportar?. El primer paso para el análisis de este complejo sector es la definición y  dimensionamiento de los "productos a transportar"  divididos en:

(a) Pasajeros -  (b) Artículos

En forma: (c) Individual - (d) Colectiva

Lamentablemente en el Perú, este primer paso, que es cuantificar y calificar la carga, tiene que ser solo estimado, por que la informalidad y la falta de estadísticas no nos permiten disponer de información confiable y oportuna. La falta de información nos puede inducir a cometer gruesos errores, en general el sistema de transporte en el Perú trabaja en condiciones de suposición, que implica alto riesgo e incertidumbre.

02. Demografía. Es necesario conocer y disponer de información actualizada sobre la demografía, censos y tendencias proyectadas, es decir la migración y el crecimiento de las diversas poblaciones sujetas al análisis respectivo, con el propósito de calcular las necesidades de transporte de personas y carga.

En una época reciente, Lima la ciudad capital, soportaba un crecimiento demográfico y una migración que en conjunto superaban las 300,000 personas por año, cifra muy difícil de atender tomando en cuenta nuestra limitada economía, como resultado cada año miles de personas utilizaban los mismos servicios existentes, envileciendo la calidad de los mismos hasta llegar a niveles inaceptables.

03. Política. Los gobiernos y los gremios tienen que formular políticas modernas y profesionales, con vigencia en el tiempo. Es decir tiene que existir un pacto político y gremial para que este sector tenga una orientación adecuada y no este sujeta a los caprichos o particular punto de vista del político o dirigente de turno. Tenemos que reafirmar que esta actividad requiere de políticas a largo plazo, que debemos mantener y adecuar al rápido desarrollo de la ciencia y la tecnología y por lo tanto de las necesidades de los pueblos.

04. Legislación. El transporte, como toda actividad importante, requiere de reglas claras y profesionales que regulen las actividades y que sirvan a la vez de promotoras en la dinámica de su desarrollo. El transporte necesita y demanda la atención de los principales legisladores que conozcan la situación, necesidades, perspectivas y puedan transformarlas en disposiciones sencillas, prácticas, flexibles y con vigencia en el tiempo.

05. Necesidades, Situación, Parámetros. El transporte tiene que alcanzar niveles de alta competitividad en los países eficaces y para lograr esta situación primero se tiene que establecer algunos requisitos, como determinar con absoluta precisión las necesidades de transporte en cada una de las regiones del país, también es primordial determinar su particular situación realizando un inventario y evaluación profesional de su funcionamiento, sus fortalezas y debilidades y sobre todo los parámetros existentes.

06. Origen y Destino, ¿de dónde? ¿A dónde? En el análisis del transporte es indispensable determinar con precisión el origen, el destino y la frecuencia del transporte debidamente segmentado; esta tarea en el Perú tiene que pasar primero por el proceso de formalización del sector y luego mediante planillas obligatorias comenzar a tabular la información para determinar la situación actual y las tendencias.

07. Volúmenes.  La siguiente tarea es la determinar los volúmenes de carga a transportar en el presente y en futuro inmediato que permita planificar el sector.

08. Frecuencias. Otra tarea por realizar es determinar la frecuencia, en cada caso, como reafirmamos es una tarea bastante difícil, por la falta de información estadística y por la incertidumbre del futuro debido a la inestabilidad.

 

09. Costos, Tarifas, Capacidad de Pago. También es necesario establecer una estructura de costos para el sector en general y para cada caso en particular, recordemos que existen grandes factores de distorsión como es la recaudación de impuestos indirectos a través de los combustibles y la informalidad en general que incluyen arbitrarios cobros por peaje.

10. La Economía. Es forzoso incorporar al sistema nacional de producción, a un enorme sector de la población que no tiene posibilidades económicas, para utilizar un sistema eficiente de transporte.

11. Las Carreteras. El volumen más importante del transporte en el Perú se realiza a través de automotores por carretera. Los sistemas ferroviario, aéreo y acuáticos, se encuentran muy atrasados y actualizar su operatividad, referida a la cantidad y calidad de estos servicios, es muy difícil, porque no contamos ni con los medios económicos, ni con el tiempo disponible, por lo tanto, la solución al problema del transporte a corto plazo debemos lograrla de inmediato, sobre ruedas y por carretera.

11/12/2007 07:09 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL TRANSPORTE - CAP: 01

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Instituto de los Andes 

 

El genio del hombre ha desarrollado permanentemente la ciencia a través de los siglos, conquistando nuestro planeta en un formidable esfuerzo y ahora inicia una fascinante tarea para comunicarse con los otros mundos del cosmos, con el eterno objetivo de ampliar sus fronteras.

La civilización esta en constante evolución, conocer y dominar la naturaleza a través de la migración y la tecnología ha sido un objetivo y una forma de vida del hombre - que con carácter de universal - encontramos en todo tiempo y lugar.

 

Uno de los primeros adelantos tecnológicos del movimiento y de la ciencia en general, probablemente tenga origen femenino, ya que fueron las mujeres las que cargaban a los niños y los alimentos recogidos, mientras el hombre cazaba. Atarse un bulto a la espalda o arrastrarlo sobre una rama, pudo ser ese trascendental primer paso que dio origen a la evolución del transporte, maravilla tecnológica que no se detendrá jamás y que dio origen en cierta forma a los otros grandes descubrimientos.

Conocer la historia del movimiento y la de los grandes descubrimientos, comprender su trascendencia y admirarla no sólo es una necesidad intelectual, sino constituye un gran placer.

Como autor - de este análisis del transporte y su relación con el turismo y la hotelería - me encontré desde hace muchos años fascinado por el esfuerzo de miles de extraordinarios hombres que hicieron posible con su talento, conquistar nuestro planeta y darnos mejores condiciones de vida.

 

Ahora, el genio indómito del hombre se atreve a iniciar la inmensa tarea de escudriñar y dominar el cosmos, donde también llegara el turismo.

Es importante analizar cada paso dado en la cultura humana - estudiar cada uno de los descubrimientos científicos -  y relacionarlos con la conquista del hábitat y confort.

Para el análisis riguroso, es necesario considerar el contexto general de cada época. La situación científica y también la social, la cultural y la política.

Por lo tanto, podemos afirmar que el movimiento, eje de este capitulo, definitivamente no puede analizarse en su real importancia y dimensión, sino se lo relaciona con todos los elementos que le sirvieron de marco de acción y justificación de logros.

El hombre siempre ha querido ir  más lejos, más rápido, más cómodo, estos conceptos han sido una constante en la historia del desarrollo de su inteligencia y conocimientos.

 

Uno de los primeros pasos de este análisis del movimiento y la tecnología, ha estado relacionado en todas las culturas y latitudes al fascinante concepto del vuelo. los hombres en la antigüedad lo consideraban un privilegio de los dioses y con el objeto de imitarlos y estar mas cerca de ellos, lo intentaron de mil maneras diferentes y algunos lo lograran, como es el caso de Icaro - en la mitología griega - el hijo de Dedalo, provisto de unas alas de plumas, sujetas con cera, escapo del laberinto de Minos, el famoso rey  de Creta. Dedalo le recomendó a su hijo que no se acercara al Sol, pero Icaro no le obedecía, la cera se derritió y el joven héroe cayo al mar.

Las alas que expresan muchas cosas, han sido representadas en todas las culturas. Existen miles de personajes alados regados por el mundo, cada uno con su propia explicación y leyenda.

En la doctrina cristiana, las alas de los ángeles dan a entender la rapidez con que cumplen los mandatos divinos.

Los sueños del hombre a través de la historia se van haciendo realidad, poco a poco. Se multiplican los conceptos tecnológicos, primero muy lentamente y ahora en nuestros días el desarrollo científico posibilita que cada día, cada hora, se alcance un mayor desarrollo, hasta convertir el progreso en una maravillosa vorágine, que va a transformarlo todo, antes que nos demos cuenta plenamente de esta trascendente situación.

09/12/2007 13:15 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

EL TRANSPORTE DE GAS EN EL PERÚ

Por: HECTOR BELTRÁN - Como todos saben el cambio en el Perú ya se empezó a dar en todo aspecto incluyendo el transporte uno de los muchos problemas que tiene este país. Esta modalidad ya se dio a cambio en el cual doy conocimiento a los beneficios que daría este proyecto, ya que va para las personas, estado, municipalidad y en especial para el medio ambiente.     

 

Beneficio al Usuario: Tendrá un mejor servicio al mismo costo del pasaje actual (S/. 1.20). - Después de 20 años, contará con una flota de buses con un confort aceptable y trato agradable. -  Todos los vehículos tendrán una frecuencia moderada (Seguro y rápido). - Contará con sistemas especiales de servicios para discapacitados. - Se mantendrán y mejorarán los dispositivos reglamentarios para el transporte público de pasajeros.  

Beneficio al Estado: Se incrementará la base tributaria. - Generación de empleos directos e indirectos por el factor multiplicador. - Transporte público, uno de los mayores consumidores de gas natural de Camisea. - El uso del gas natural permitirá el ahorro de divisas en la importación con relación a otros combustibles. - El reordenamiento y la descongestión del transporte ahorrará montos de alrededor de US $ 66 millones de dólares en pérdidas de horas/hombre, accidentes, combustible no rentable entre otros. (Estudios; Banco Mundial). - Mejora la calidad de vida del ciudadano.  

Beneficio a la Municipalidad: Reducirá el desorden en todos los niveles en el transporte público cumpliendo las directivas de administrar el sistema de transporte urbano con flotas modernas y ordenadas. Reducción de los accidentes de transito. - Se infringirán menos las reglas de transito. - Reducción de la congestión y caos vehicular.  

Beneficio al Medio Ambiente: Por el uso de gas natural se facilitará el cumplimiento de exigentes normas ambientales y la baja emisión de contaminantes en su combustión. - Se Reducirá la emisión de gases contaminantes en el efecto invernadero hasta en un 60%. - Reducción de enfermedades respiratorias por las emisiones de gases contaminantes. - Reducción de muertes ocasionadas por la contaminación del medio ambiente. - Estos son solo algunos de los tantos beneficios que se propone este proyecto solo esperamos que se cumplan y se mejore cada día. BIBLIOGAFIA:www.cetuperu.com/PERU

15/11/2007 19:21 gerencia Enlace permanente. (10) TRANSPORTE No hay comentarios. Comentar.

HATSHEPSUT

La Historia del Mundo en Movimiento 

La Lejendaria Expedición a Punt

Por: Jaime Ariansen Céspedes - Instituto de los Andes

Esta inolvidable Reina Egipcia es la protagonista indispensable del inicio de esta serie de la Historia del Mundo en Movimiento.

Hatshepsut, reina de la dinastía XVIII de Egipto, de 1479 (aC) hasta 1457 (aC). Gobernó con el nombre de Maatkara Hatshepsut, y llegó a ser la mujer que más tiempo estuvo en el trono de las "Dos Tierras".

 

El nombre de Hatshepsut con el que se la reconoce hoy en día en principio era un título con el significado de "La primera entre las damas nobles", que también se presentaba en su forma completa de Hatshepsut Jenemetamón, esto es, "La primera entre las damas nobles que abraza a Amón".

Organizó una celebre expedición a la misteriosa tierra de Punt hace tres mil quinientos años. Como siempre el principal objetivo de la expedición fue hallar inmensos tesoros en oro e incienso.

Hatshesput tenia a su disposición numerosa información debidamente documentada y guardada por siglos celosamente por instituciones religiosas que ya entones monopolizaban los conocimientos y la documentación importante.

Hasta nuestros días se mantiene el interés en esta famosa expedición, se ha tratado muchas veces de reproducir la ruta a Punt. Existen varias teorías de su situación, las más audaces la sitúan en Sudamérica, así que de alguna manera existe una pequeña probabilidad de que estemos hablando de una pasado egipcio para nuestros queridos Incas.

Lo que se sabe a ciencia cierta es que los marineros de Hatshesput partieron de las costas del Mar Rojo y en sociedad con los expertos más famosos de esa época, nos estamos refiriendo a los fenicios, construyeron los mejores navíos de la época.

Esta expedición reunió todos los conocimientos y experiencias en cartografía y navegación no solo de sus socios fenicios sino también de los árabes y la hindú.

Se construyeron cinco barcos con la especial madera de los cedros del Líbano, por lo tanto dotados de la fortaleza necesaria para enfrentar a lo desconocido.

 

Los frescos y bajorrelieves que nos han dejado en los templos egipcios no solo nos indican los tesoros encontrados sino que los historiadores y científicos tratan de descifrar la ruta, al menos llegaron a Somalia y también  es probable a Kenia y Mozambique, el resto es pura especulación por que no tenemos evidencia científica.

Sin lugar a dudas fue relevante la misión a Punt, comandada por Nehesi, portador del sello real, la expedición fue tanto por tierra como por mar, y durante ella no sólo se dedicó la delegación egipcia a comerciar, sino que también hizo un minucioso estudio de la fauna y la flora de Punt, así como de la organización política y social del lugar.

 

Tuvo que ser tan importante esta acción para la posición de Hatshepsut, que no dudó en decorar gran parte de las paredes del Dyeser-Dyeseru con escenas de aquel mágico periplo por el que sería recordada durante mucho tiempo por la población llana. No sólo fue un éxito al conseguir importar la preciosa mirra a Egipto, sino que trajo extrañas especies de animales y plantas, antes nunca vistas y generosos cargamentos de oro, marfil, ébano y otras maderas preciosas que enriquecieron considerablemente las arcas reales y las de los templos.

El viaje a Punt, puede explicarse como una parte de la intensa propaganda que distribuyó por el Dyeser-Dyeseru y por otros lugares del país con el único fin de legitimar su posición. Sin lugar a dudas, en aquel momento de su reinado, con la inauguración de su hermoso templo y el regreso de los viajeros del Punt, Hatshepsut había llegado al cenit de su gobierno.