(10) TRANSPORTE

TRANSPORTE - REFLEXIONES

Ing. Jaime Ariansen Céspedes - Instituto de los Andes

01. Las instituciones educativas deben permanentemente desarrollar una tarea creativa y formativa en lo intelectual, porque esa es su razón de existir y como respuesta a este reto el Instituto de los Andes tiene entre sus principales tareas  la de analizar el sistema nacional de producción para difundir sus características y ocurrencias, problemas y alternativas de solución.

02. Si un gobierno desea realmente conquistar una auténtica soberanía e independencia económica para el Perú,  tiene que resolver el problema del transporte y en general todos los involucrados con la producción, el turismo y el comercio nacional deben contribuir para crear las condiciones que permitan alcanzar este objetivo nacional prioritario.

03. El transporte por su importancia social, económica, industrial, y especialmente en el sector turismo, es evidentemente de primera prioridad. Sin un eficiente transporte será imposible desarrollar el turismo la industria, la agricultura y el comercio internacional, entre otros.

04. Por supuesto es necesario comenzar fijando objetivos a corto, mediano y largo plazo en forma profesional y para alcanzar con éxito estas metas es de absoluta necesidad un esfuerzo conjunto, armonioso, planificado, científico, de inmaculada ética y definido sentido social.

05. El sector transporte debe ser eficiente, productivo, suficiente y estos niveles se deben alcanzar como resultado de aplicar factores profesionales, en todos los casos. Debemos subrayar que no es una tarea de improvisados.

06. La capacidad profesional y tecnológica de los peruanos tiene que ser la herramienta que aporte alternativas de solución a los problemas del transporte en nuestro país. En otras palabras nos toca a nosotros resolver la gran cantidad de problemas del sector transporte y no esperar pasivamente que la comunidad internacional  desaparezca las deficiencias.

07. Por su reconocido valor estratégico, el sector transporte esta sujeto a presiones políticas o de intereses particulares, pero las soluciones a sus problemas, deben ser exclusivamente técnicas.

08. Hemos encontrado durante la investigación y análisis del sector transporte a varias personalidades, de reconocido nivel de opinión y decisión, que no dimensionan en su exacto valor, el problema del transporte en el             Perú, en unos casos por desconocimiento, en otros casos por falta de nivel profesional, en otros por posiciones erróneas, dogmáticas y predeterminadas.

09. En el sector transporte no existen específicamente grandes problemas de tecnología, las deficiencias mayores son de orden político, económico y de gestión.

10. El sector automotor, por su importancia social, económica, industrial y política, es evidentemente de primera prioridad.

11. Para lograr con éxito los objetivos del sector automotor, es de absoluta necesidad un esfuerzo conjunto, armónico, planificado, profesional, de inmaculada ética y definido sentido social.

12. Su principal objetivo es un servicio: el transporte, indispensable para la producción y el bienestar nacional.

13. Debemos alcanzar un desarrollo sostenido en la cultura y en la economía nacional, que nos permita modificar nuestro nivel de pobreza.

14. Es forzoso incorporar al sistema económico a un enorme sector de la población que no tiene posibilidades, para utilizar un sistema eficiente de transporte.

15. El volumen más importante del transporte en el Perú se realiza a través de automotores por carretera, los sistemas ferroviario, aéreo y acuático, se encuentran muy atrasados y actualizar su operatividad, referida a la cantidad y calidad de estos servicios - es imposible -, porque no contamos ni con los medios económicos ni con el tiempo disponible; por lo tanto, la solución al problema del transporte en el Perú debemos lograrla de inmediato, sobre ruedas y por carretera.

16. El parque automotor es insuficiente y obsoleto, con una edad promedio de 12 años, que es un índice pobre e inadecuado y como consecuencia, los costos de operación y mantenimiento aumentan y se empobrece el sistema, y es casi imposible la renovación de la flota y el círculo vicioso de pobreza y dependencia se acentúa.

17. Existe una deficiente productividad en todo el sistema, con un costo altísimo para el país que lamentablemente incluye la pérdida de muchas vidas humanas, es necesario que todos contribuyamos a resolver estos problemas.

18. A través de los años, las personalidades políticas del país han otorgado al sector transporte muy poca importancia, es necesario modificar completamente esta situación.

19. Se han tomado siempre medidas sectoriales, y de acuerdo a las circunstancias del momento, con soluciones de corto plazo, no existe un plan maestro que tenga vigencia en el tiempo.

20. El transporte no es un lujo. Los que piensan así están equivocado y no han invertido tiempo alguno en analizar su importancia, ya que es evidente su íntima relación con todo lo que significa desarrollo, productividad y bienestar.

21. También es apropiado recordar que el factor principal de cualquier sistema es el “hombre”, que es el fin supremo de la sociedad y el estado, y se debe reconocer en forma absoluta la importancia y la necesidad de la movilización individual. Nadie tiene la autoridad para impedir este justo derecho.

22. Por su reconocido valor estratégico, el sector automotor está sujeto a presiones políticas pero las soluciones a sus problemas deben ser exclusivamente técnicas.

23. Debemos resolver con éxito, el formidable reto que significa el violento desarrollo científico que va a continuar en los próximos años con mayor intensidad cada vez.

24. Es necesario que el sistema de transporte en el Perú, sea absolutamente estable y profesional, que todos conozcan y comprendan cuáles son los subsistemas del sector y sus características, y que se acepte en forma concertada que son necesarias reglas claras, técnicas, estables y que se cumplan estrictamente.

25. Debe existir un compromiso político nacional para no cambiar las reglas básicas en un período de 20 a 25 años, que nos permita desarrollar estructuras sólidas y productivas.

26. El gran proyecto nacional debe iniciarse en el sector privado, actuando con decisión y constancia, hasta lograr la concertación política que garantice su estabilidad y luego, vigilar la eficacia de la gestión administrativa del sistema.

27. Tenemos que superar las deficiencias del sector transporte por el negativo efecto multiplicador que ejerce sobre todas las actividades del sistema nacional de producción.

28. Es necesario alcanzar y utilizar permanentemente precios, tarifas e impuestos reales referidos a nivel internacional y estabilizarlos, evitando picos de toda naturaleza, altos o bajos, ya que estos distorsionan completamente el sistema y son causa principal de su ineficiencia.

29. Para enfrentar a los problemas del sector transporte hay que recordar que la crisis financiera va a tener una vigencia en el tiempo y es necesario encontrar alternativas de acuerdo a nuestras posibilidades.

30. Se tiene que garantizar oportunamente un nivel adecuado de divisas, lo que permitirá operar el sistema con eficiencia.

31. Se debe racionalizar los actuales trámites y mejorar el sistema de comunicación entre los diversos ministerios y dependencias oficiales, que de una u otra forma dirigen la política del sector  transporte; y de las empresas, las instituciones y los usuarios. El objetivo: La Desburocratización total y definitiva.

32. La capacidad instalada actual de las ensambladoras – que tienen una inversión superior a los 200 millones de dólares – es suficiente para producir todas las unidades que necesite el parque automotor y es fácilmente posible incrementar su capacidad.

33. En el Perú, dominamos la tecnología necesaria para producir vehículos de calidad internacional y es factible recibir una fluida transferencia del desarrollo científico.

34. Los principales problemas que tenemos que enfrentar en la producción de automotores en el Perú, son el del violento desarrollo tecnológico y la economía de escala, ambos costosos para un mercado tan pequeño como el peruano.

35. En el sector automotor el porcentaje de integración para la producción nacional es sinónimo de posibilidades de subsistencia; nuestro mercado definitivamente no puede absorber los mayores costos por economía de escala; creemos que se deben reducir los índices obligatorios de insumos nacionales.

36. Creemos que con el desarrollo de los últimos años, la industria de autopartes puede competir internacionalmente, con calidad y precio, hasta un porcentaje promedio del 20 al 25% de los componentes de los vehículos, actualmente ensamblados en el Perú.

37. Mediante objetivos definidos y estabilidad, se puede impulsar la industria de autopartes, la cual es muy importante en el desarrollo nacional.

38. El sector transporte necesita coherencia y estabilidad, durante la investigación, hemos comprobado que no existe un plan maestro de desarrollo, y que frecuentemente se adoptan medidas opuestas que hacen de la situación un constante péndulo de imprevisible dirección y frecuencia, creando un desconcierto absoluto que hace imposible la planificación.

39. La importancia económica del sector transporte es enorme, sólo en el sector agrario se pierde del 20 al 25% por falta de movilidad. Esto representa para el país, pérdidas del orden de 600 millones de dólares anuales.

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Lima, (EFE).- Los accidentes de tránsito no son novedad en Perú pero tampoco cosa menor, pues cada año unas 3.000 personas se dejan la vida en las carreteras de un país donde la informalidad prima sobre el control del transporte terrestre.

En el terminal de autobuses de Yerbateros, en un barrio periférico de Lima, numerosas personas llegan con sus bolsas para viajar por unos 25 soles (9 dólares) a localidades del centro de Perú, a más de ocho horas de la capital.

Según ha constatado Efe, en fechas festivas las tarifas se disparan más del doble sin control alguno y los piquetes protestan lanzando piedras a los vehículos en este terminal, "símbolo" de la informalidad del transporte en el país.

Ya en ruta, puede pasar de todo: que el autobús se averíe en un punto perdido de los Andes, de noche y sin recibir asistencia, o que incluso sea asaltado por delincuentes.

Para no correr riesgos, además de evitar las empresas "fantasma" que ofrecen viajes baratos en malas condiciones, hay que cerciorarse de que la estructura de los autobuses no haya sido transformada.

El director del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT), Juan Tapia, indica que, en ocasiones, los vehículos han sido agrandados para aumentar su capacidad, lo que aumenta su vulnerabilidad.

En Fiori, otra de las "caóticas" estaciones de Lima, muchos vehículos utilizan placas clonadas de otros que sí cumplen con las condiciones, asegura Tapia, quien también echa en falta un registro nacional de infractores y mayor protagonismo del Consejo Nacional de Seguridad Vial.

El año pasado, CIDATT difundió que Perú es el país de Latinoamérica donde más personas mueren en accidentes de tránsito, con 30 fallecimientos por cada 10.000 vehículos, seguido de México (28 muertes) y Colombia (24).

Aunque son constantes los accidentes en las provincias, el estudio constató que la mayoría de decesos se registra en Lima metropolitana, donde siete de cada diez víctimas son peatones.

Además, la siniestralidad en las carreteras causó la muerte de 30.000 personas y pérdidas de mil millones de dólares entre 2000 y 2008.

Según datos del ministerio peruano de Transportes, sólo en 2008 fallecieron 3.489 personas y otras 52.929 resultaron heridas en más de 85.000 accidentes de tránsito, producidos en un 30% de los casos por exceso de velocidad y en un 26% por imprudencia del conductor.

Para el director de CIDATT, actualmente la principal causa de accidentes se está registrando en las operaciones "al margen de la ley", como sucede en autobuses no autorizados que incluso pasan por puestos de control sin ser identificados.

Parte de la falta de control es asumida por la jefa de la Superintendencia del Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran), Elvira Moscoso, quien alega falta de recursos para que su organismo, creado en 2009, pueda hacer frente a este problema.

En declaraciones a Efe, Moscoso explicó que en Perú no hay un solo radar que controle el transporte terrestre y que los veinte puntos fijos de control en todo el territorio funcionan a mano.

En los próximos meses, comenzarán las sanciones económicas a los autobuses de transporte interprovincial que no cuenten con dispositivos de GPS y a los peatones que violen las normas, por muchos obstáculos que encuentren a su paso.

A pesar de que el presidente peruano, Alan García, se ha comprometido a asfaltar 9.000 kilómetros de carreteras antes de su salida en 2011, quedan por solucionar graves deficiencias en infraestructuras en la sierra y la selva.

Según el asesor del Ministerio de Transportes Lino de la Barrera, Perú debe renovar su parque automotor, uno de los más antiguos de América, y fiscalizar de forma integrada asuntos como las licencias de conducción o las revisiones técnicas de vehículos. Todo un rompecabezas para el Perú de la informalidad.

UNO DE LOS PROBLEMAS DEL TRANSPORTE...

Para los candidatos a la alcaldia de Lima... un articulo que se publicará dentro de diez años. ¿Aceptan una apuesta? - En El Instituto de los Andes estudiamos el problema del transporte y transito en Lima desde hace muchos años, pero nuestras recomendaciones no se aplican y el caos no solo continua sino se acentúa... Ing. Jaime Ariansen Céspedes

Desde España Expansión.com - Los sindicatos del suburbano han decidido paralizar el servicio en contra del recorte salarial del 5% propuesto por el Gobierno regional, pese a que sus condiciones en el trabajo figuran entre las más avanzadas de España.

La crisis económica ha puesto al descubierto la brecha que separa las condiciones laborales de empresas privadas y públicas. Mientras que, en el primer caso, la caída de la actividad se ha traducido en una fuerte destrucción de empleo, los funcionarios y el personal laboral adscrito a entidades de titularidad pública han soportado el envite gracias a los blindajes históricos de sus convenios colectivos y a la decisión de sus propietarios, a veces polémica, de garantizar la estabilidad en el empleo a cambio de mantener la paz social y no encender la amenaza de huelga en un terreno donde las centrales sindicales se mueven como pez en el agua gracias a la alta representatividad y afiliación. Huelga

La garantía de estabilidad laboral, recogida en el último convenio colectivo de la empresa, no ha sido suficiente argumento para los trabajadores de Metro de Madrid, el grupo de transporte público controlado por el Gobierno regional que, desde hoy, se enfrenta a una huelga que amenaza con paralizar la capital de España, al menos, hasta el miércoles. La razón del conflicto es la propuesta del Ejecutivo de Esperanza Aguirre de trasladar también a los 7.617 empleados del suburbano el recorte salarial del 5% de media para reducir el déficit público.

Más allá de las razones políticas y empresariales que justifican la disminución del sueldo, conviene analizar en profundidad la reacción de los empleados del Metro, dispuestos a incumplir el calendario de servicios mínimos durante las jornadas de paro. Es cierta la literalidad de los argumentos de los seis sindicatos que participan en el comité de empresa de la compañía: "No somos funcionarios y, por lo tanto, no estamos sometidos al decreto de la Comunidad". Pero, en la práctica, las condiciones de los asalariados del Metro de Madrid superan a las del resto del colectivo de funcionarios de la región, con unos beneficios sociales al alcance de pocos ciudadanos en España.

Más del 90% de la plantilla del suburbano disfruta de un contrato indefinido que, gracias al convenio colectivo en vigor (2009-2012), se encuentra blindado ante el riesgo de despido. En ese acuerdo, la dirección se comprometió a no ejercitar su facultad de despido colectivo o individual por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción (indemnización por despido de 20 días por año). Éste, precisamente, fue el asunto que fracturó las relaciones entre Gobierno y sindicatos en la negociación de la reforma laboral que acaba de convalidar el Congreso de los Diputados.

En España, el salario medio de los trabajadores se sitúa en 21.500 euros por año. En Metro de Madrid, la retribución media del 65% de los trabajadores (conductores, personal de estaciones y oficiales de mantenimiento) se sitúa en los 33.000 euros. En el caso de los conductores, la media se eleva a 38.000 euros. A través de las categorías de acceso, el salario mínimo establecido por la compañía es de 26.500 euros anuales. Para estos puestos, el único requisito consiste en disponer de un módulo de grado medio (FP 1) o del graduado escolar. Condiciones

Estas condiciones son las que explican, según la consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid, "que ningún trabajador quiera abandonar la empresa". El último informe de responsabilidad corporativa de Metro de Madrid corrobora esta tesis, ya que el grado de rotación de los trabajadores de la empresa ronda el 0,5%. Según los expertos consultados, se trata de una magnitud que pone de manifiesto la alta fidelización de los empleados con su puesto de trabajo, en contraste con otros sectores como la restauración, donde la rotación alcanza el 30%, o la consultoría, que se acerca al 16%. En condiciones normales, los expertos indican que un grado de rotación saludable no debería ser inferior al 3%.

Una parte de este apego está asociado a los beneficios sociales que disfrutan los empleados de Metro, cuyo coste anual ronda los tres millones de euros. Entre los más sobresalientes, destacan los préstamos en condiciones ventajosas que concede la empresa para adquisición de vivienda o para consumo. Según la última memoria de gestión, el saldo por este concepto asciende a casi cinco millones de euros. Otras ventajas son los abonos gratuitos de transporte para cónyuges e hijos, seguro de vida, dietas de comida, ofertas comerciales o cursos de idiomas gratuitos, entre otros.

¿Por qué nadie se va de la empresa?
Baja rotación: El grado de rotación externa de la compañía se sitúa en el 0,5%. Los expertos indican que una rotación saludable no debería ser inferior al 3%.

Réditos a empleados: Metro de Madrid concede préstamos en condiciones ventajosas a su empleados, para consumo o adquisición de vivienda.

Viajar gratis: Los cónyuges e hijos de los 7.610 trabajadores del grupo pueden viajar gratis. Los familiares, con descuentos. Los jubilados no pagan.

Otras ventajas: Además de dietas para comida, los empleados disponen de diferentes cursos de formación gratuitos, incluido idiomas.

GALEON ANDALUCIA

Javier Rubio | Sevilla - La cresta de la arboladura de un galeón como los que escribieron la página más gloriosa de la historia náutica española vuelve a asomar en los muelles de Sevilla, en el mismo río del que partieron hasta 1717, todos los barcos de la flota de Tierra Firme que enlazaba la metrópoli con el Nuevo Mundo.

El galeón 'Andalucía' es una réplica de aquellos mercantes artillados en cuyas bodegas arribó a Sevilla la plata de Potosí y Zacatecas que surcaban el Atlántico y el Pacífico, llamado por entonces el Mar Español.

El Navío de la China -en realidad, una flota entera- enlazaba, de año en año, el puerto mexicano de Acapulco con Manila. Ahora, el destino es distinto pero no está lejos: Shangai, donde se va a celebrar de mayo a octubre una exposición universal. El galeón 'Andalucía', armado por la Fundación Nao Victoria, pretende convertirse en el embajador de la comunidad autónoma en la Exposición Universal de Shangai, a donde tiene previsto llegar a primeros de julio.

Singladura novedosa

El galeón desplaza 589 toneladas y está construido en los astilleros de Isla Cristina con madera de iroko (procedente de África), roble y pino. Por delante tiene más de 90 jornadas de navegación y casi 10.000 millas náuticas desde el puerto fluvial de Sevilla hasta el mar de la China Meridional.

La singladura es lo único novedoso en el galeón. La ruta de las especias que enlazaba Europa y Asia doblaba el cabo de Buena Esperanza una vez que el portugués Vasco da Gama estableció la ruta. Ahora, la embajada flotante andaluza alcanzará el Índico tras atravesar el canal de Suez.

Está tan perseguida la recreación de época que, eso sí sin pretenderlo, la derrota atraviesa varios puntos calientes de la piratería del siglo XXI. Sería irónico, bromeaba el presidente de la Fundación Nao Victoria, Juan Salas Tornero, que un galeón español llevara escolta de una fragata británica, francesa u holandesa, que todas esas naciones rivales concedieron patentes de corso para asaltar la flota de Indias.

Casi mil metros cuadrados de velamen

A todo trapo, esto es, desplegando los 965 metros cuadrados de su velamen para capturar vientos de fuerza 3 ó 4, el galeón desarrolla una velocidad de crucero de 7 nudos, menos de 15 kilómetros por hora en su equivalente terrestre. Insuficiente a todas luces para escapar de un ataque pirata.

Salas Tornero, que preside la fundación que ha corrido con la aventura, ha explicado que su primera intención era embarcar una dotación del Tercio de Armada, el primer cuerpo de 'marines' del mundo creado precisamente para defender los galeones de la carrera de Indias de asaltos.

Pero finalmente, los infantes de Marina no se enrolarán en la tripulación de cuarenta personas (no sólo hombres) encargada de maniobrar el buque, que cuenta con motores auxiliares para fondear y la más completa tecnología de ayuda a la navegación. A efectos de seguridad marítima, el galeón está reconocido como mercante de 52 metros de eslora y 10 de manga a pesar de los obenques y las jarcias de sus palos.

Comodidades inusuales

Al prescindir del espacio útil de la bodega, se han incorporado comodidades inusuales en un barco de época como un camastro por tripulante y un pañol con letrinas y aseos impensable para aquellos marineros que evacuaban aguas mayores por la borda.

La gambuza permite conservar alimentos refrigerados, por lo que tampoco tendrán que recurrir a la triste galleta con que malcomían los tripulantes de la época. Y tampoco habrá de recurrir a las aguadas para renovar el líquido a bordo.

A bordo, está pensado para reproducir con total fidelidad los barcos de época. Los artesanos de Valverde del Camino han donado los muebles del camarote del capitán con las mismas hechuras con que se hacían hace tres siglos el mobiliario de abordo de los galeones.

Repique de campanas

Y el arzobispo de Sevilla se ha comprometido a que todos los campanarios de la ciudad repiquen cuando zarpe el barco como sucedía cuando la flota de Indias se echaba a la mar. Habrá misa de galeones, oficiada por monseñor Asenjo, y espejo con pintura de la Inmaculada (aunque con el rostro de la Esperanza de Triana) como llevaban los barcos españoles.

"Si fuimos los mejores en el XVII, a ver si somos los mejores en el siglo XXI", declaró entusiasta Juan Salas Tornero, al explicar que la función del galeón 'Andalucía' como embajada flotante de Andalucía es servir de lugar de encuentro entre empresarios, instituciones y hombres de negocios de Andalucía y de Asia: un peculiar tornaviaje del galeón de Manila.

Los sevillanos podrán visitar toda la semana el buque, fondeado en el muelle urbano de las Delicias, en horario de 12 a 19 horas durante el puente festivo de Andalucía y de 16 a 19 horas hasta el domingo 7 en que se prevé que pueda levar anclas rumbo a China.

TRANSPORTE PUBLICO EUROPEO

METRO DE MUNICH

MADRID, 18 (EUROPA PRESS) - La ciudad de Barcelona ha superado a la capital española en cuanto a la calidad del transporte público, según un estudio realizado por 15 clubes automovilísticos europeos, entre los que se encuentra el Real Automóvil Club de España (RACE), en 23 ciudades del ’Viejo Continente’.

Así, según el estudio, que concluye que la ciudad alemana de Múnich es la que cuenta un mejor sistema de transporte público, Barcelona posee una red de transporte comunitario ’satisfactoria’, mientras que Madrid aprueba, pero tiene que conformarse con la calificación de ’aceptable’.

Este informe ha analizado diferentes aspectos del transporte público en las principales ciudades europeas, como son la duración del viaje, los trasbordos, la accesibilidad, la información o la oferta de billetes, entre otros puntos.

De esta forma, la ciudad condal superó a Madrid en temas como la información a los usuarios, ya que ofrece atención a extranjeros en otros idiomas. Asimismo, los expertos destacaron de ambas ciudades la facilidad a la hora de adquirir los billetes, aunque en Madrid criticaron el poco conocimiento de idiomas entre el personal de taquilla.

En cuanto a información al usuario, el estudio destaca que las dos ciudades españolas "deben mejorar", mientras que Barcelona superó la puntuación de Madrid en lo referente a trasbordos, así como en el número de paradas adaptadas a personas con discapacidad.

Sin embargo, Madrid destaca por las conexiones con el centro urbano, por su rapidez, aunque recibió mala calificación en los recorridos con el aeropuerto, que están por encima de la media de tiempo de Europa.

En el conjunto de la clasificación europea, la primera posición fue para Múnich, seguida de Helsinki, Viena, así como de Praga y de Hamburgo, que ocupó la quinta posición. Después se situaron Copenhague, Frankfurt, Barcelona, que fue octava, Leipzig y Colonia, mientras que Madrid obtuvo la decimonovena plaza.

LA MAYOR QUIEBRA INDUSTRIAL DE LA HISTORIA

DETROIT/WASHINGTON (Reuters) - General Motors Corp presentó el lunes la mayor bancarrota industrial en la historia de Estados Unidos, una decisión que empuja a uno de los mayores símbolos del poder económico del país a una incierta era bajo propiedad del Gobierno.

La decisión de sacar rápidamente a GM de la quiebra y suministrarle 30.000 millones de dólares adicionales en fondos estatales es una gran apuesta del Gobierno del presidente Barack Obama, que busca reestructurar la firma y darle competitividad frente a las automotrices asiáticas.

La estrategia oficial ganó una batalla el domingo cuando la justicia aprobó la venta de sustancialmente todos los activos de Chrysler a un grupo liderado por la italiana Fiat SpA, en otro proceso impulsado por Obama.

La bancarrota de Chrysler es vista como un ensayo de la reorganización mucho mayor y más compleja de GM.

Las acciones de GM fueron removidas del promedio industrial Dow Jones tras el anuncio y serán suspendidas de cotización por parte de la Bolsa de Nueva York.

Obama dijo que que las concesiones realizadas por los acreedores y los sindicatos lograron crear un plan viable para GM. "Tengo completa confianza en que si es bien dirigida, una nueva GM puede emerger (...) para competir con automotrices alrededor del planeta y que pueda ser nuevamente una parte integral del futuro económico de Estados Unidos", dijo Obama.

DOS GM - El plan para GM es llevar a cabo un proceso de venta rápido que permitiría que una compañía mucho más pequeña nazca tras la protección judicial de entre 60 y 90 días.

Durante la quiebra, la firma será dividida en dos, la "nueva GM," y la "vieja GM", que incluirá los activos que serían liquidados.

Los activos de la "nueva GM" serán transferidos a una nueva entidad controlada por el Gobierno de Estados Unidos, el de Canadá, el mayor sindicato de la firma y sus acreedores.

GM dijo en un documento legal que la venta debe ser rápida, dado que el Tesoro de Estados Unidos ha dicho que sólo avanzará con la operación si el esquema recibe aprobación judicial antes del 10 de julio.

"Ahora comienza la parte dura, que es volver competitivas a GM y Chrysler. Si no lo hacen, entonces estaremos haciendo esto otra vez en unos pocos años," dijo Christopher Richter, analista del sector automotor de CLSA Asia-Pacific Markets en Tokio.

"La implicación inmediata es que las firmas van a achicarse así que la participación de mercado está disponible, lo que significa que rivales como Toyota, Honda, Nissan y Hyundai ganarán participación."

El gran desafío de GM es crear una oferta de productos de precios razonable y eficientes en consumo de gasolinas.

"La gente se olvida que los altos precios del petróleo fueron una de las causantes de esta recesión", dijo Daniel Yergin, presidente de Cambridge Energy Research Associates en un foro de Reuters sobre energía. "GM sufrió esto por lo que pasó en las bombas de gasolina", agregó.

AUXILIO - Desde comienzos de año GM se ha mantenido con vida gracias a la financiación del Gobierno estadounidense, mientras un grupo de trabajo diseñado por la Casa Blanca preparaba planes para una amplia reorganización que será encarada con el financiamiento del Gobierno por 50.000 millones de dólares.

Los gobiernos de Canadá y de la provincia de Ontario aceptaron otorgar otros 9.500 millones de dólares a GM en un nuevo aporte a los planes de bancarrota que han estado tomando forma durante semanas, dijeron funcionarios estadounidenses.

GM planea cerrar 11 instalaciones en Estados Unidos y suspender otras tres plantas.

No ha dado una meta actualizada de recortes de empleo pero antes se había sugerido el despido de 21.000 trabajadores de fábrica entre los 54.000 miembros del sindicato UAW que emplea actualmente en Estados Unidos.

El UAW tendrá una participación del 17,5 por ciento en la "nueva GM." El Gobierno de Canadá se quedará con un 12 por ciento y los tenedores de bonos de GM obtendrán un 10 por ciento.

Durante el fin de semana, GM obtuvo el apoyo de los tenedores de un 54 por ciento de sus bonos de deuda por 27.000 millones de dólares, que a cambio ofrecieron su apoyo a los planes del gobierno de Estados Unidos.

Los acreedores podrían tomar en el futuro hasta un 25 por ciento de GM si recupera su valor al nivel del 2004.

INVERSOR REACIO - Funcionarios involucrados en la planificación del proceso de GM dijeron que la Casa Blanca era un "inversor reacio" en la automotriz, pero que tenía que evitar una liquidación que los analistas dicen costaría decenas de miles de puestos de trabajo mientras la economía se contrae por la recesión.

GM emplea 92.000 personas en Estados Unidos y es indirectamente responsable de 500.000 jubilados.

"Queremos una salida rápida y limpia, tanto como las condiciones lo permitan," dijo el secretario del Tesoro de Estados Unidos, Timothy Geithner, ante estudiantes en la Universidad de Pekín.

"Somos optimistas en que estas firmas (por GM y Chrysler) salgan a flote sin más asistencia del Gobierno," agregó.

Funcionarios estadounidenses dijeron que no había planes de otorgar más financiamiento para GM e insistieron en que las Tres Grandes de Detroit sobrevivirán. Ford Motor Co no ha buscado asistencia federal de emergencia.

En el caso de GM, la meta de reestructuración busca permitirle volver a la rentabilidad si las ventas de la industria estadounidense se recuperan incluso levemente, a cerca de 10 millones de unidades anuales.

HISTORIA DE EEUU - Fundada en 1908, GM pasó a dominar las industrias automotrices de Estados Unidos y el mundo bajo la gerencia del presidente ejecutivo pionero Alfred Sloan, quien pronunció la famosa frase que prometía "un auto para cada bolsillo y para cada propósito".

A mediados de la década del 1950, en el auge de su éxito, GM tenía unos 514.000 empleados, fabricaba casi la mitad de los autos producidos en Estados Unidos y sus ventas eran el doble de grandes que las de la segunda corporación, Standard Oil.

RESCATE A LAS AUTOMOTRICES

Detriot (Reuters) - El Congreso estadounidense y la Casa Blanca avanzaban el martes en un acuerdo para dar luz verde a un rescate de 15 mil millones de dólares para las atribuladas automotrices del país.

Las discusiones giran en torno al paquete de ayuda propuesto por los legisladores demócratas, que contempla además la creación de una oficina que supervisará a las fabricantes de autos.

A continuación qué se debe esperar mientras los legisladores definen la forma del rescate que sería votado esta semana.

SI EL RESCATE ES APROBADO
Los préstamos darán el efectivo que con tanta urgencia necesitan las automotrices para el primer trimestre del 2009. Las tres grandes fabricantes de Detroit deberán sentarse nuevamente para delinear los planes que incluirán una nueva ronda de negociaciones con el sindicado Trabajadores Automotores Unidos (UAW por su sigla en inglés).

El encargado de supervisarlas tendrá poder para seguir de cerca su progreso y podría limitar la entrega de fondos si no cumplen con los plazos fijados.

Las automotrices deberán presentar a ese funcionario sus planes finales de reestructuración para fines de marzo. Los mismos deben demostrar que los acreedores, inversores y trabajadores gremiales hicieron concesiones financieras.

LA SITUACION DE GM

General Motors Corp pidió 4.000 millones de dólares para fines de diciembre, con el fin de evitar su colapso, y otros 12.000 millones de dólares para marzo.

Aún si GM recibe gran parte de los préstamos por 15.000 millones de dólares, los fondos apenas le darán un leve respiro, por lo que algunos analistas consideran que sigue abierta la posibilidad de que se acoja al Capítulo 11 de la ley de quiebra.

Bajo el paquete propuesto, el Gobierno recibirá garantías accionarias por el 20 por ciento del valor del crédito. Esas garantías llevarían a que el Gobierno controle la mitad de la automotriz, de acuerdo al analista Brian Johnson de Barclays.

Eso dificultaría que ofrezca títulos suficientes a los tenedores de bonos y a la UAW. Ese sindicato ha sido presionado para que adquiera hasta 10.000 millones de dólares en acciones de la GM reestructurada a cambio de la mitad del monto que la empresa debe a un fondo para el cuidado de la salud de los empleados jubilados.

Debido a que los préstamos gubernamentales tendrán prioridad frente al resto de las obligaciones de la empresa, GM deberá negociar los nuevos términos de una deuda asegurada por unos 6.000 millones de dólares.

De acuerdo a su plan de reestructuración, GM cerraría al menos nueve plantas y eliminaría otros 30.000 puestos de trabajo.

LA SITUACION EN FORD

Tras haber obtenido un financiamiento por más de 23.000 millones de dólares en el 2006, Ford cuenta con la liquidez necesaria para el próximo año, si la economía no empeora y sus rivales logran esquivar un colapso.

Ford se beneficiaría si GM y Chrysler reciben las inyecciones de capital, ya que impediría una posible ola de colapsos en la red de los proveedores de autopartes.

A pesar de su situación, Ford contempla una reestructuración que incluye la reducción de concesionarios y de la red de proveedores. También está en conversaciones con la UAW para reducir aún más sus costos.

LA SITUACION EN CHRYSLER

Debido a que Chrysler LLC está en manos de la firma de capital privado Cerberus Capital Management [CBS.UL ], los préstamos del Gobierno serán considerados como préstamos a Cerberus.

Por tal razón el rescate ha generado controversia y, de recibir la ayuda, Cerberus estará bajo un mayor escrutinio.

Varios legisladores se oponen a que Chrysler entre en el paquete de rescate y pidieron a Cerberus que explique por qué no puede proveer esa ayuda.

Aún si Chrysler recibe los 4.000 millones de dólares que dijo necesita para seguir operando durante el primer trimestre del 2009, la tercera fabricante de autos de Estados Unidos aún debe demostrar que podrá sobrevivir más allá de marzo del 2009.

Algunos analistas han dicho que a Chrysler no le queda más opción que fusionarse con otra automotriz para poder sobrevivir.

SI EL CONGRESO NO APRUEBA EL RESCATE

GM y Chrysler afirmaron que se verían obligadas a pedir la protección por bancarrota dentro de varias semanas si no reciben los fondos federales.

Analistas dijeron que una quiebra llevará rápidamente a una liquidación porque los consumidores no querrán comprar a una empresa colapsada.

Las automotrices estadounidenses y de otros países comparten miles de proveedores, por lo que según analistas el colapso de las tres grandes de Detroit generaría una ola de quiebras en ese sector.

EL PRIMER TREN

UNA OBRA FUNDAMENTAL

Hace 100 años llegó el primer tren a Huancayo

Por David Hidalgo Vega

La modernidad llegó en siete coches, a las tres de la tarde, a una ciudad ansiosa por sacudirse el polvo del atraso. A inicios de semana, las autoridades de Huancayo adelantaron el programa para lo que un ingeniero de la época llamaría "el acontecimiento más trascendental de su historia". Para la víspera se había planeado una vigilia con iluminación general de la ciudad y fuegos artificiales. El día de la inauguración, 24 de setiembre de 1908, una comisión especial iría en busca de las autoridades para convocarlas a reunión en la oficina del concejo. De allí partirían todos los invitados hacia la flamante estación ferroviaria. Entonces el alcalde declararía inaugurado el nuevo transporte y de inmediato ofrecería al representante del gobierno un obsequio especial para el presidente de la República. Esa misma tarde habría un desfile y un festival. Al día siguiente el pueblo asistiría a un Te Deum. La celebración, armada con el fervor de las fiestas patronales, culminaría con dos días seguidos de corridas de toros. "Hay gran entusiasmo para la inauguración de esta obra", escribió el corresponsal de El Comercio en la zona. El ruido de la locomotora proclamaba nuevos tiempos.

A esa hora --las tres--, la máquina ingresó al panorama de la ciudad. Llevaba el número 34 como emblema. Era un tren a vapor, construido por la firma estadounidense Rogers. En sus flancos podía leerse la palabra Yauli, el nombre con el que había sido bautizado. "Iba conducido por un señor de apellido Beltrán", señala el historiador ferroviario Elio Galessio, a cuya paciente labor de investigación se debe el rescate no solo de ese detalle, sino de la fotografía de aquella máquina histórica. "Curiosamente era de la misma marca y clase que la primera máquina traída por Henry Meiggs para el tramo inicial este ferrocarril, que se llamaba La Oroya", precisa. Eran casi iguales, pero entre la llegada de ambas mediaba un plazo de 38 años.

El acontecimiento atrajo a curiosos y admiradores de distintos pueblos. "El entusiasmo es indescriptible. El prefecto del departamento, delegado del gobierno en esta fiesta, ha sido recibido con grandes manifestaciones", escribió el cronista de este Diario. El trayecto no había estado exento de sombras: tres kilómetros antes el convoy ferroviario se había detenido a cargar la máquina con agua y algunos pasajeros, que habían bajado para despejarse, sufrieron la aparatosa caída de un puente improvisado. Hubo tres o cuatro muertos. La noticia alarmó inicialmente a la ciudad, pero fue engullida por la expectativa.

El plan oficial se cumplió como estaba previsto. Tras la inauguración, las autoridades participaron de un desfile. Luego vinieron los discursos. El vicario general saludó el designio de la Providencia: "Las dulces esperanzas de ayer se han convertido en una halagadora realidad con la inauguración de la línea férrea que, poniendo en rápida comunicación a la capital con esta importante y laboriosa ciudad, ha puesto un vehículo seguro para el progreso de los departamentos del interior de la república".

El prefecto de Junín fue incluso más solemne: "La predicción del gran Jorge Stephenson se ha cumplido: los caminos de hierro reemplazan, hasta hoy, ventajosamente a los demás medios de transporte".